早く乗りたいーっ!!! 新型クラウンの生命線「クラウンらしい走り」は継承されるか…期待と懸念

　2022年7月16日に発表された、トヨタ「新型クラウン」。「革新と挑戦」というクラウンのDNAを受け継ぎながらも、これまでのFRから、FFベースの4WDへと、大きく舵を切ることを決断した。トヨタ内部でも、本当にそれ（FFベース4WD）でよいのか、という論議が幾度もされたそうだ。

　ハイリフトかつFFベースとなると、従来型クラウンの素直でシャープなハンドリングといった「走り」はどうなるのか、気になるところ。トヨタの車両性能開発エンジニアが、新型クラウンへ織り込んだ思想や具体的なアイテムを確認しながら、新型クラウンのハンドリング性能について、考察しよう。

文：吉川賢一
写真：TOYOTA、メルセデスベンツ、BMW、Audi、ベストカーWEB編集部／撮影：奥隅圭之

ヨー方向の軽快感と安定感はリアサス改良と後輪操舵で実現

　FF（ベースの4WD）では、前輪の間にエンジンとトランスミッションを置くため、前荷重がどうしても重たくなる。また後荷重がFRよりも少ないため、スタビリティという意味でもあと一歩不足しがちだが、トヨタはそれを技術で乗り越えてきた。

　従来型クラウンが使用していたプラットフォームは「GA-Lナロー」だ。全幅1800mmに抑えるため、サスペンションアームの長さを短くしたクラウン専用設計のものであったが、新型クラウンでは、そのプラットフォームを撤廃し、カムリやハリアーと同じく、FFベースの「GA-K」プラットフォームを大改良したうえで採用。なかでも大きく改良されたのが、リアサスペンションだ。

　カムリのリアサスペンションはダブル・ウィッシュ・ボーン式であったが、新型クラウンでは、マルチリンク式へと変更している（従来型クラウンはフロントにハイマウント式マルチリンクサスペンション、リアにマルチリンクサスペンションを採用）。

DRS（後輪操舵システム）やAVS（可変ダンパーシステム）を使う以前に、ベースとなるボディ剛性がしっかりとしていることが大前提。その点はTNGAによる最新車体があった

　車両性能開発担当の東浦諒氏、シャシー開発担当の松宮真一郎氏によると、楽しくて気持ちよい、クルマのあるべき姿を体現した従来型クラウンの走りの気持ちよさを継承したいと考えたが、FFベースとなることで失うことも多い。だが新型クラウンとしては、乗ってみて感動するくらいのフラッグシップの「上質な走り」は譲れない。そのためにはまず、クルマの安定性（どっしり感）や音振などに影響する、リアサスペンション改修が必要だと考えたという。

　前後方向にも左右方向にも剛性感の高い新しいマルチリンク式リアサスを採用したことで、ポテンシャルを確保。そのうえで、「飛び道具」となる「DRS（後輪操舵）」は、全グレード標準装備に。

　DRS（低速では逆相に、中高速では同相に操舵するシステム）は元々、レクサス用に開発したアイテムであり、スポーティを優先したセッティングとなっていたが、新型クラウンでは、快適性を優先したセッティングに。ヨー方向の軽快感と安定感をDRSで生み出し、そのぶんサスペンションは極力柔らかくして、乗り心地重視でつくり込んでいる。その結果、クラウンに欠かせない落ち着きと、フラット感を実現できたという。

　また、リアタイヤの切れ角度が、従来の2度から4度へと増えたことで、最小回転半径の低減にも貢献している。従来型クラウンは、2WDで5.3m、2WDスポーツで5.5m、4WDだと5.7mであったが、新型は21インチ仕様の全グレードで5.4mを達成している（カムリは5.7ｍ、e-Fourは5.9ｍと大きい）。狭い道でも適した日本の高級車、というクラウンの流れにも見事合致させており、さすがはトヨタ、といった仕事ぶりだ。

高速安定性は「床下で稼ぐ」

　今回の新型クラウンのハンドリング性能に関するもうひとつのトピックが、空力性能だ。ご存じのとおり、新型クラウンは、従来型クラウンから大きくスタイルが変わったが、これによって従来型よりも重心位置は上がり、高速走行時などでは安定感の低下が起こりやすい。また車を浮き上がらせるリフトフォースも働きやすい。

　こうした課題に対する従来のアプローチであれば、ラゲッジ後端を持ち上げたデザインに修正したり、リアスポイラーを付けたりするものだが、新世代クラウンの変革を象徴する「新デザイン」は死守しなければならない。そのため、空力エンジニアたちが着目したのが、フロア下へ追加するニューアイテムであった。

　車両性能開発担当の太田健一氏、岩脇彩香氏によると、安定感のために欲しかったのが、車体を地面に押し付ける力だったという。上屋のデザインは崩さないためには、絶対に床下でやらなければならないと考え、さまざまなアイテムを採用。そのひとつが「エアロスタビライジングアンダーボディステップ」と呼ぶパーツだ。

　空力性能向上のためには、通常ならば、アンダーフロアパネルはフラットな板にするものだが、あえて段差を設けることで、流れに変化を与え、床下の空気をスムーズに後ろへ流す、新しいアプローチにトライしたそう。

　風洞実験では再現できる風にも限界があるため、車両評価ドライバーによる実走行で、何度も実験を繰り返したそう。「デザインが良くなったけど、走行性能は従来型に劣る、といったことは絶対に言われたくない」　空力エンジニアとしての意地がモチベーションだったそうだ。

最大の課題は、21インチ大径タイヤのバタつき

　トヨタ車における運動性能のすべてに関わる部分の監査（評価）を担当するという、凄腕技能養成部の片山智之氏によると、新型クラウンの質感の高い走りは、TNGAのボディ剛性はもとより、エンジン、サスペンション、アブソーバー、空力性能、音振性能、すべてにこだわってつくりこんだことによるものだという。机上計算だけでなく、何度も走りこみ、時速10km、20kmといった低速も、これまで以上にこだわったそうだ。

　他にも、わずかな質感の変化に注目して、サスアームの塗装の膜厚を10分の数ミリ厚くしたり、コイルスプリングにプロテクタを追加するなど、工夫と努力を積み重ねてきたという。かつて、アルミテープによる操安チューニングなどを真面目にやっていたトヨタ開発チームの自慢の新作だけに、今回の新型クラウンに仕込まれたアイテムの数々は、相当に期待ができそうだ。

　だが、21インチ大径タイヤ（225/45R21）のバタつきをどれだけ抑えこめているのかは気になるところ。でかいタイヤホイールは、カッコよい以外はすべてがデメリットとなる。特に極低速走行では、振動が大きく出る。「21インチだから乗り心地は悪くてもよいでしょ??」というわけにはいかない。

　極低速での高品質感は、クラウンの最大の魅力であり、ここが期待を超えるレベルで完成していないと、認めてはもらえないだろう。公道試乗が非常に楽しみだ。

Comments

クラウンは代々足回りが固められてきた
それでも後部座席の乗り心地は最高
深夜の都心で走る個人タクシーのクラウン、それに当たるため、後ろに並んでいる人へ順番譲ったな
コロナ前には深夜まで飲み歩いて帰路タクシーをクラウンで締め
これが最高の贅沢

クラウンらしい走りとは、良くも悪くも、自営業や中小企業の社長さんが奥様を乗せて
高級レストランに優雅に乗り付ける、そんな走りですよ。

「いつかはクラウン」の名にふさわしい、エアーベッドのような快適な乗り心地の車です。

そんな伝統の走りや乗り心地が、こんなスーパーＡＷＤのメカゴジラのようなＳＵＶセダンに
継承されている訳がありませんよ。