トライアンフのデイトナ660は、659cc三気筒エンジンで、最高馬力95PSですが、日本の軽自動車は、同じく659cc三気筒エンジンで、最高馬力57PSです。

Question

なぜこんなにも、馬力が違うように、設計してるのですか？

Answer 1

せいぜい300kg・大抵は200kg以下の物体を動かすエンジンなら不必要な馬力を追及しても実用性も耐久性も十分確保されますが、少なくとも750kg・下手すれば1tオーバーの物体を動かすのに660ccは余裕が少なくアクセル開度50%や100%を使用することもしばしば。そういう使われ方のエンジンで不必要にパワーを追及すると低速トルクが犠牲になるなど使い勝手が悪化したり耐久性の悪化が問題になります。バイクでエンジンが壊れるケースの多くはオイル管理不良を除くとライダーのミスによるオーバーレブですが、軽自動車ですと熱負荷過大でエキマニやターボにクラックが入ったり排気バルブが損傷したりというのが多いです。
ちなみにかつての360cc軽自動車は最初20馬力未満でスタートして最終的には36馬力前後に到達しましたが、実用性を確保するとなると25馬力位が限界でした。

軽自動車のNA660ccエンジンも1社の64馬力・57馬力を除いて軒並み49~52馬力程度なのも実用性に配慮したり、カタログスペックを飾るだけの無意味な数値の追及をやめた結果かと思います(どのくらい無意味かといえば平成ABCトリオを引き合いに出すのが一番わかりやすいでしょう。いずれも64馬力でしたがNAのBは勝負にならない程遅く、メーカー自ら「ミッドシップ・スポーツ」ならぬ「ミッドシップ・アミューズメント」といった自虐的な二つ名を与える位でした)。
燃費も同様でちょっと前まではスズキとダイハツが数字競争をしていましたが、ある時点から無意味な数字競争をしなくなりました。

ちなみに軽ターボの場合64馬力というのは実用性上の限界ではなく自主規制の結果なので、最近のターボ車などマップをいじって故意に64馬力に抑えてあるのが運転してわかります(本来エンジンが乗ってくる領域が腑抜けにされている)。本来の実力が出るようにマップを書き換えるだけでセブン160やセブン170のように80~85馬力は出るでしょうし、耐久性も実用的なレベルは確保できるでしょう。

Answer 2

自主規制と様々なバランスと配慮で馬力を落としているだけです
設計自体は問題無いかと。

https://bestcarweb.jp/news/motorsport/1073

Answer 3

出来ないのでは無くて、意図的に設計しているからです。

日本国内での軽自動車には、最高出力が64馬力に規制された自主規制という枠が存在します。

ターボ仕様を64馬力に設定するために、ターボじゃ無いNA仕様エンジンを64馬力にするわけにはいかず、60馬力未満にするのが通常です。

スズキのジムニー用660ccターボをイギリスケータハム社に輸出してケータハムセブン170に搭載していますが、84馬力くらいまでチューニングされています。プレミアムガソリン仕様化。

国内用で言うと、ヤマハ発動機のオートバイ、MT07やXSR700に搭載しているエンジン、2気筒688ccで73馬力です。レギュラーガソリン仕様。

Answer 4

軽自動車エンジンのが低回転で高馬力、高トルクを発生させるようなセッティングになっている
デイトナより馬力は少ないけど、回転数は半分くらいでいいし、トルクだって２倍くらいある
軽自動車のほうがバイクより５倍くらい重いからしゃーないね

Answer 5

軽自動車は64馬力の自主規制がありますし、最高出力を抑えたほうが燃費良く低速で扱いやすいエンジンになります。