中国でもハイブリッドが売れてるし、欧州もアメリカもEVは諦めてハイブリッドになった。トヨタ大勝利ってニュースをよく見ます。でもそんなに単純なものなのでしょうか？

Question

私が調べた印象では、ハイブリッドが強いからPHEVも強いってそんな単純なものではないと思いました、皆さんはどう思いますか？

以下はそのように考える理由です。

PHEVは日常運転のほとんどは50キロ以内で済むんだからそれ以上のバッテリーは重いし高いし、エンジンでいいよねってのが基本思想です。

ですから、モーター単独で要求されるほとんどの運転を可能とするEV並の高出力のモーターが必要です。またエンジンの使用頻度は低いと考えられるため、燃費や走行性能への要求は比較的低い一方、ＢＥＶとの比較となるため軽量化やコスト面での要求はシビアです。とくに最近のリチウムバッテリー価格の低下で要求の厳しさはましています。

ＨＶにもいくつか種類があって興味深い事にトヨタ、日産、本田はそれぞれ異なったメカニズムのＥＶを使っています。

日産はシリーズハイブリッドを採用しており、ＰＨＥＶへの適正は最も高いです。しかしながら、本質的にシリーズハイブリッドはＥＶに極めて近いために、エンジン技術で差別化が難しくＥＶ性能で差別化する事になります。この点でＥＶで強い中国勢とガチンコで勝負する事になります。中国勢では理想汽車がこの方式を採用しています。

ホンダのハイブリッド、i-MMDはBYDのハイブリッドに近いシステムで、低速中速域はモーター高速域のみエンジンってデザイン。なかで一番PHEV向きなのがi-MMDなんだけど、調べても情報が全然出てこない。

トヨタがある意味では一番問題で、確かにTHSのモーターを大型化すればPHEVになるんだけれども、前述のとおりPHEVは滅多にエンジンを使わないので、THSの製造コストで割に合うのかというコスト面の課題に直面します。正直俺にはこれどうやってTHSを使ってPHEVにしたらいいかわからない。

もちろん、エンジン技術の強みっていう点で言えば、日本企業は中国メーカーよりもずっと優位性があるから経験詰めばよいＰＨＥＶを作れる素質はあるんだけども問題としてＰＨＥＶが売れてないです。作って売ってフィードバックを受ける事で技術は進むので大量にPHEVうってるＢＹＤや理想汽車は遥かに改善を進めやすい。特に自国市場ってフィードバックを受けやすいからこのサイクルの上で重要。
なんだけど、プリウスPHEVやクラリティPHEVが日本市場で売れてない。

こういったこと考えると、もちろんEVよりは日本勢が有利だけど、かといってそう楽観できたものではないかなと思います。

Answer 1

BYDは以前レンジエクステンダーEVを製造していましたが、EV不振が見えて生きた昨年からDM-iというPHEVに力を入れ始めました。

e-powerはPHEVのシステムより遙かにEV寄りで、レンジエクステンダーEVの電池を小さくして、外部充電もしない代わりに、発電用のエンジンを大きくした物です。

THSの方がPHEVに近いです。実際にトヨタはPHEV（PHV）を出しているし、モーターでの最高速はほとんど変わりません。

i-MMDは三菱のPHEVを外部充電できなくしただけのもので、高速域のみ1速固定のギアでエンジン走行します。DM-iも似たようなシステムだとは思いますが、詳細不明です。
トヨタの場合はe-CVTといって、全速域エンジンでの走行が可能です。THSの充電池をでかくして、モーターだけで走行できる距離を伸ばしただけのものです。

HV、PHEV共、エンジンが必要です。今のところ中華メーカーではまともなエンジンが製造出来ていない。将来的にどうなるか分からないというのならその通りですが、現状では特に気になる存在では無い。

それに、中華メーカーのエンジン技術レベルが上がることが＝日本車の衰退に繋がる訳では無い。EVの販売台数は伸びたが、それをもって、日本車の各メーカーが販売台数をその分落とした訳では無い。

自動車の需要は伸びていて、EVも伸びたが、HVも伸びた。中華メーカーの販売台数の増加＝他社の減少ではない。2000年代韓国車が躍進している時も、同じような事を言って、日本車の危機を煽っている人がいたが、その間にトヨタは世界販売台数世界1になった。

日本車が衰退するときは、技術レベルが落ち、市場が求める車を供給出来なくなった時であって、中華メーカーの躍進によるものではない。

Answer 2

>>トヨタがある意味では一番問題で、確かにTHSのモーターを大型化すればPHEVになるんだけれども、前述のとおりPHEVは滅多にエンジンを使わないので、THSの製造コストで割に合うのかというコスト面の課題に直面します。正直俺にはこれどうやってTHSを使ってPHEVにしたらいいかわからない。

SS＿さんの言ってることが正しい。

主に発電機、時々セルモーターの役目をしているMG1(今は1NMだったかな)をセルモーターの時と逆回転でモーターとして回す。
エンジン回転軸はワンウェイクラッチがあるので逆回転しない。
1NMの逆回転がピニオンギヤで反転し出力軸を正回転で駆動する。
出力軸にあるMG2(今は1SMだったかな)がそをアシストするように回転する。

53kWと23kWのモーターで100馬力強の出力となりEV走行で135kmほど出るらしい。

ノートeパワーと同じくらいのモーター出力が得られます。

たぶん君はTHS-2の差動歯車の原理を理解していない。
まぁ簡単に言うとデフギアみたいなものなんだけどね。

Answer 3

世界初の量産型PHEVは、BYDでした。 （トヨタは当初 PHEVに否定的でした）
BYDは本国中国でもEVよりPHEVのほうが販売台数が多く、昨年 発売された
最上級 SUVも PHEVでした

https://youtu.be/xesmj621jYE

昨年末に、テスラの業績が悪化していたとき、イーロンマスク氏が記者会見でもちだした企業が BYDと、いまや 日本政府も後押ししている半導体の巨人、エヌビディアでした。

ブルームバーグ ”How China's BYD Overtook Tesla”

https://youtu.be/Ttu55nEtC6o

・・が、米国のテック企業の収益をささえていた中国経済が減速

https://youtu.be/bGVIR8Mw0kU

アメリカでレイオフの流れが止まらなくなっています。社員の首をきればきるほど株価が堅調という流れになっているので、日本もこうなりそうですね。

Answer 4

私が調べた印象では、ハイブリッドが強いからPHEVも強いってそんな単純なものではないと思いました、皆さんはどう思いますか？

→「トヨタ」のハイブリッドシステムで言えば、THSⅡの構造上「HV」と「PHV（PHEV）」で、ほぼ同じ機構を流用できるのです。

トヨタのPHEVは、通常のハイブリッド（THSⅡ）機構にエンジン逆回転防止のワンウェイクラッチを設け、プラネタリキャリア（エンジン側）を固定することで、発電用モーター（MG1）も駆動用（MG2）にプラス加算させることが出来ます。

→デュアルモータードライブと称してるのはこのためで、例えばRAV4PHVがシステム総合306馬力に到達できるのもこの機構のおかげ。


しかも普通のTHSⅡとほぼ同じ機構なので、他社のシリーズベースのPHEV機構と違い、ハイブリッド走行モードで通常ハイブリッドの燃費が達成できます。

Answer 5

私の考えるEVは超単純です。
製造とか環境とか正直どうでもいいのです。

賃貸の集合住宅に住んでれば「自宅充電無理じゃ～～ん、ならEV買っても充電切れブチかまして終了するわ」です。

近所に充電スポットがある訳でもないし
充電スポットで充電中ボケぇ～～ってすんのも嫌なのでEVは嫌なのです。

多分私のように単純に捉えてる人多いと思いますよ。