フィアット500とアバルト500のギヤについて。 ある雑誌で信じられない物を見付けてしまいました。

Question

フィアット500はDCTなのに、アバルト500はMTに退化していたのです。
逆なら解りますが。
どういう意図で、上級な車種なのにわざわざ低級な物に付け替えたと思いますか？

価格上昇を少しでも抑える為の妥協点？
軽量化？

他にも、BMWの３シリーズとM3や、ホンダのインサイトと無限の比較等が載っていました。

３シリーズは普通の６速ATでM3になると７速DCTだから、こちらは正常です。
尤もBMWはあれだけ高額なら、全車種にDCT位標準で付けていてしかるべきとも思いますが……

M3に６速MTも有る様だけど、あくまで「MTも」選べるというスタンスです。

ついでにDCTを嫌いな人に聞きたいのは、何が気に入らないんですか？
ポルシェ・フェラーリだって全てパドルシフトに変わったというし。

マニュアルモードにすれば、パドルシフトで変速しない限り自動では変速しないんだから、同じ事だと思いますが。

クラッチペダルが有ると何が良いんですか？
「愉しい」とか抽象的な事ではなく、「クラッチペダルが有ると、こういう時にしたい操作がある」とか具体的にお願いします。

MTはATやCVTより滑りと無駄が無く、手動の面倒臭さが報われるから良いだけだと思います。

決して手動（クラッチ）操作自体が目的ではないんですよね。

Answer 1

ＭＴベース、ＤＣＴであってもセミＡＴと呼ばれるものはクラッチを油圧制御することにより変速をします。

この油圧制御は、パドルなどで発する電気的な信号をコントロールユニットにより制御し電気的に電動ポンプで油圧をかけるソギノイドバルブを作動させて行っています。

かなり信頼性は上がっているようですが、ここの信頼性に少し問題があるようです。

スイッチは劣化しますし、電動ポンプは単純で壊れにくいですが絶対壊れないことはありません。さらにソレノイドバルブは劣化すると油漏れなどを起こします。

一方、ＭＴの場合は、クラッチ操作を足の力を利用して純粋機械的に行っているので、よほどのことでない限り壊れることはありません。

セミＡＴのネックはこの複雑な機構の信頼性や耐久性にあると思います。

もちろん、メーカーは耐久テストを重ねて絶対の自信を持って送り出していると思いますが、テストと実際の使用とは必ずしも一緒ではないと思います。

実際、自分はルノー製、ＢＭＷ製、ＶＷ製、ダイムラーベンツ製のセミＡＴを乗りましたが、２社のものは、ギアトチェンジに支障が出ました。一台は停車から動かす時にギアが噛み合ったまま不動になり、エンジンさえも始動できず、移動すらできませんでした。

なぜギアを噛み合わせる必要があるかというと、たいていのセミＡＴはにはパーキングがなくＭＴのようにギアを噛ませて止めることになっています。もっともニュートラルにしてハンドブレーキだけで止めてもいいのですが、傾斜がある場合や長く停車させる場合のブレーキの固着を防ぐためにはこうするしかないので仕方のないところです。ＤＳＧはＰがあったような？

なので壊れたとき、手動でも噛み合ったギアを離すことができたらいいのにとおもったものです。クラッチがあれば可能ですが。

停車中に壊れることはめったにないと思いますが、こういうことがあったという例で挙げました。


まったく信頼性に問題がなければ、クラッチ操作のないセミＡＴがイージーでいいと思います。それにいわれているようにトルコンＡＴやＣＶＴと違って滑りがなく効率的です。

トルコンＡＴが信頼性を上げて半永久的な動作を獲得したように、セミＡＴも近いうちにそうなると思います。実際信頼性は上がっていると聞きます。セミＡＴはなるべく成熟されたものがいいと思います。

ちなみに５００のセミＡＴはデュアルロジックといって普通のシングル式クラッチのＭＴのギアボックスを自動化したものです。
利点は、そのままＭＴのギアボックスを使えることで価格を抑えられ、軽量であるということです。ヨーロッパの大衆車によく使われています。また、一部レース仕様のスポーツカーも使っているそうです。

ご存知のようにＤＣＴはダブルクラッチ式で独立した２系統のギアが常に繋がった状態で、変速時に前もって繋がったギアが準備されていて瞬時に変速する利点があります。しかしそれだけ複雑で重くなり、さらにギアチェンジもシングル式の方がギアが軽い分理論的に早くなるらしいです。

質問者からのお礼コメント

セミATと書いてあったのはAMTの方でしたか。
まあDCT≧AMT＞MTだから、手動より上な事に違いは無いですが。

トルコンのAT程の耐久性が確立されてない点と、実際にクラッチペダルが必要な稀有な例を挙げて頂き、文句無くBAでした。

しかしAMTがDCTより変速が早い事は構造上有り得ませんよ。
最速の変速時間がDCTの利点何だから。
AMTの優位点は、DCTより油圧の作動ロスが少なく、僅かに出力ロスが少ない位で。

Answer 2

５００はＤＴＣでは無いですね。
デュアロジックと呼ばれるシングルクラッチＡＭＴです。
フィアットグループではアルファにやっとＤＴＣが採用になったばかりです。
フィアットに採用は次の世代だと言われてます。
アバルトがＭＴなのはＭＴを操作する事自体を楽しんでもらう為です。
その証拠にスポーツ度が低い５００Ｃアバルトに関してはＡＭＴだけですね。
（こいつにはシフトレバー自体もありません。）

ＭＴが面倒くさいという人はアバルトを選ぶ必要は無いでしょう。
アバルトとはそういうブランドですから。

欧州ではいまだにＭＴが主流です。
フィアットのデュアロジックに関しても本国でのシェアは１割以下だと聞きました。
ほとんど日本市場向けに作っているような物です。
（もっとも向こうの主流はディーゼルですが）

ＭＴに乗りなれない人には理解しにくいかも知れませんが
やはり違和感を感じます。
どんなにＡＭＴが進化しても多分解決できない問題だと思います。
これは効率的というより感覚的な物ですね。
現段階では手動操作においてはＭＴに勝るＡＭＴは存在しないと思ってます。
少なくともシフトレバーが電気的スイッチである限りは…。

コレばかりは嗜好的問題なんで論議しても始まりません。
いまだにＭＴを愛好する輩が多いってだけの話。
効率だけでは嗜好は図れないですからねぇ。
カメラのマニュアルフォーカスしかり
腕時計の機械式しかり…
どちらも少数派で非効率的ですが愛好家は多いです。
ＭＴも日本においてはそういう域に達したと言う事でしょう。
論ずるだけ「野暮」って話ですよ。
得てして嗜好的な物は非効率的ですね(笑)
逆に言えばその非効率を楽しむ物だとも言えます。

要は棲み分けですね。
ＭＴしか設定の無い車があっても良いじゃないですか？

Answer 3

そもそもフィアット500はDCTじゃなくて、クラッチのみ自動化したデュアロジックです。

アバルトも欧州の仕様だと普通にペダルシフトのあります。日本には500cのみパドルシフトで入ってきています。

それで日本に入ってきてないのは単にアバルトの販売戦略ですね。このスペックだとMTの方が売れると考えたのではないでしょうか。

Answer 4

MTを低級と見ること自体 おかしいのではないでしょうか
ここで 議論しても 仕方ありませんが
イタリアは意外と MTでの 操作が好きな人が 多いのかもしれません
アメリカでは MTを操作できる人が 素敵だ と言われてますし
シフト操作って 面白いんですよね
パドルで 出来るだろう ってことではなく
一連の操作をすることで 車を操る 楽しみを あえて演出しているのではないでしょうか
これは フィアットだけでなく アルファロメオでも やっていることです
フェラーリやポルシェは レース車の技術をフィードバックしている というだけで 欲しいとか乗りたいという憧れを演出しているだけです
まして ハイパワーな車は クラッチ操作が大変ですから 安全を考えれば クラッチレスのほうが いいし 最先端技術の車に乗っている と 豪語できます
つまり 高級車を所有する 喜びの一つですよね
気軽にシフトするか 手も足も使って 操るかは ニーズの問題もありますし エンジンに金を掛けるかミッションに金を掛けるか
両方だというなら 金額的に 他にも 選択肢が出ますから 車の性格上 値段を上げられない事情もあるかもしれませんしね