軽自動車でディーゼルエンジンはどうやっても無理なのですか？ 軽自動車にディーゼルが出ない理由などをお聞かせください。

Answer 1

軽自動車の規格排気量でもし出来たとしても、馬力不足で、ろくに高速も走れない！
高回転常時で耐久性も危うい！重い！コスト高い！ニーズない！売れない！
昔、シャレードの１０００ccクラスのディーゼルあったが、全然走らん！
あっという間に消えた車！
これを６６０cc規格でって、想像しても、買う気失せる！
原チャリに加速も最高速も負けるね！

Answer 2

多分、開発するでしょうね。
超小型のディーゼルエンジン。
日本の技術は捨てたもんじゃないです。
近い将来、画期的なエンジン作ると思います。

1000ccエンジンですが、
ヤマハ発動機でこんなプロトタイプ出しています。

http://www.yamaha-motor.co.jp/news/1999/03/23/super-diesel.html

Answer 3

ashibay1048さんへ

「単室容積で330ccは欲しい」

シャレードのディーゼルでの取材で、ダイハツの技術者が述べた言葉です。
恐らく、軽自動車への波及を聞かれたのでしょう。
シャレードで3気筒1Lと言う事は、660ccなら2気筒に成りますが、この構造による振動に、ディーゼルの起振力が加わる。
音や振動は低周波に成る程エネルギーが強く成るので、吸収するのも遮断するのも極めて厄介に成って来ます。
軽ですら商品性を求めて2気筒が死に絶えて来た今、大いなる逆行が受け容れられるのか、市場性が有ると判断されるか、疑問です。

ディーゼルは、吸い込んだ空気を圧縮して得た高温で、燃料を着火・燃焼させます。
シリンダー容積が小さく成って来ると言う事は、容積(排気量)に対して表面積が大きく見えて来る事でもあります。から、圧縮しても冷え易い。ので、最低でも「330ccは欲しい」と言った見解に成ったのだと思います。
勿論、当時一般的だった副室式から直噴に変わっていますから、その分は表面積が減って可能性が上がっているとは思います。が、それでも軽規格の660ccを3気筒にするには220ccにしか成りません。これで実現出来そうか・・・?

じゃあ、シリンダーボア径を思いっ切り絞って、燃焼室の表面積を小さくしよう。
→ 現状でも吸排気バルブ傘径が大きく取れないとパワーが出ないって事で、小ボアロングストローク型に出来ないのに??

ディーゼルが一躍脚光を浴びる原動力と成った、過給の威力を大々的に借りたら?
→ 圧が一番欲しいのは、始動時とアイドル回転。と成るとTurboは全く役立たず。
そこでも働いてくれそうなのは、高効率で有名なリショルムスーパーチャージャー。
だが部品購入価格が高いので、安さを至上命題とする軽には不向き。(日産ノートですら採用を諦めている)

恐らく、単気筒や2気筒たっだら成立するでしょう。その代わり「ドコドコ」と頑張るエンジン、それも起振力が大きいディーゼル、で商品性が有るのか、獲得出来るのか? 皆さん買ってくれるのか・・・? d(^=^;)
そこが問題に成るでしょう。

以前、ダイハツがショーに出展したのは、シリンダーヘッド頭頂部に排気弁を持つ2stディーゼルでした。(これで4弁とは贅沢な d(^^;)
掃気の為に過給器も使って。(だから安く成り得ない。から商品化を諦めたのでショーに出品展示した、と考えられる)
地球上で長らく最高の熱効率を実現し続けた、大型商船向け超大型超ロングストローク超低回転型の正調ディーゼルサイクルエンジン(車載されるのは高速型サバテサイクルディーゼル)と同じ構造をそっくり真似た物でした。
が、問題点が有ります。それは、シリンダーにポートを穿つ事。
このポートの上をピストンとリングが渡って行く際に、潤滑油の糸を引き、それが吹き飛ばされます。ので、排ガス処理に困ってしまう訳です。
軽自動車から2stが姿を消したのも、一つはこれの為。大型商船の様に排ガス処理の為の容積も重量も許容出来るのなら実現性が出て来ますけど、自動車、それもあらゆる面で制約が大きい軽にはどうか? と考えます。

ディーゼルを小さい物に押し込めようとするのは無理が有り過ぎです。それは小型乗用車向けであっても。
大型車の規模に特化するのが、ディーゼルの賢い使い方なのです。

Answer 4

以前ダイハツが軽自動車用のディーゼルエンジンをモーターショーに出品してました
http://m.response.jp/article/2003/10/27/55058.html

Answer 5

クリーンディーゼルにするのは、２気筒か１気筒にしなくては、いけないし
ターボもいるのでお金かかります。
１００万円の軽が１５０万円くらいになるでしょう。
５０万も高くて売れると思いますか？
同じ内装で同じ形でですよ。
やるとしても三菱くらいでしょうね。マツダは、軽自動車造らないし。

Answer 6

クリーンディーゼルはガソリンエンジンに比べて３０－４０万円高くなります。
ガソリンハイブリッドでも２０－３０万円高くなります。
800万円のBMWがクリーンディーゼルで４０万円高くなっても買う人は買いますが１００万円の軽自動車で４０万円高のディーゼルは売れないと軽自動車メーカーは考えているのでしょう。

Answer 7

バイクにも、ほぼ無いですよね。
あるにはあったんですが。

ロイヤルエンフィールド。
空冷4ストロークOHV単気 筒ディーゼル
最高出力 10PS/3,600rpm 最大トルク 2.0kg-m/2,400rpm
走らないだろうな…………。

シャレードのノンターボディーゼルも、確か30数馬力程度。
660ccで今の軽自動車のボディを引っ張るのは辛そう………。

Answer 8

ディーゼルと言えばトラックですが、最近MAZDAが小型化に成功しました。
アクセラには搭載出来る所まできています。
非力、煩い、臭い、汚い廃ガス等は完全にクリアされたそうです。

デミオから フレア(軽自)に搭載されて行く可能はあるでしょうが、意味が有るかどうかは分かりません。

メカニカル的な所は皆様が記載されているので省略します。

Answer 9

燃焼効率の問題。

ディーゼルエンジンはある程度の排気量がないと効率が上がらない。
660CCでは全く実用にならない。

メーカーが本気で小排気量化に取り組んで、革新的な技術が生まれれば
今後、軽のディーゼルが現れるかもしれないけど。

Answer 10

昔にディーゼルの軽自動車はありましたけどね、、
http://blogs.yahoo.co.jp/yanmarmarina/31172564.html
だから技術的に不可能ではありません。

ディーゼルは大型に向くエンジンです。
小さいと振動やコストのデメリットが際立ってしまいます。
販売は無理でしょう。

Answer 11

軽自動車の排気量程度ののディーゼルエンジンは産業機械や船でありますので技術的には簡単です
ただ軽自動車に使うとなると色々と問題があるでしょうね
まずパワーがありません
重くてウルサいです
同じ排気量だとしてもサイズが大きくなります
燃費は良いですが軽自動車は元から燃費が良いのであまりメリットがありません
まして実際に積むとすればゼロからのスタートですから開発費が問題になるでしょうね