軽でディーゼルエンジン仕様が出たら欲しいと思いますか？

Question

最近の軽は200万オーバーも珍しくないくらいの価格になってしまいました。
先進装備など相応の付加価値が付いた事が原因ですが、ここまで来たらさらに＋40万とかでディーゼルがあっても良いのでは無いかと思ったためです。

実際には重量増だの価格だの色々問題は山積みだと思いますが、参考でお答え頂いたら幸いです。

ちなみに私なら要りません。

Answer 1

技術的な問題として、理想ディーゼルサイクルの熱効率上の問題やら摩擦係数うんたらから、ディーゼルエンジンは一気筒あたり３００ｃｃ以下では効率がひどく悪化します。


以下、さわりの部分を言いますと、高圧縮で運転できる、高圧縮で運転できるから高効率というディーゼルの特徴は逆に言えば高圧縮を維持できなければ意味がないということでもあります。
単純な熱効率のみをみますと軽油よりガソリンのほうが発熱量が大きいのですが、ガソリンエンジンと同じ発熱量の時点でディーゼルエンジンはより高圧縮で運転できるため結果的にディーゼルエンジンのほうが燃費がよくなります。

ところがその状態を安全に維持するためにはエンジン構造、特に、シリンダーを構成するブロックの「厚さ」（説明を単純にするためにこういう表現にしておく）がガソリンエンジンよりも大きくなります。
「厚さ」が増大するとエンジンの躯体そのものの熱保持、加熱特性が悪くなります。それ自体は単純なエンジン出力特性に影響が出ないのですが、結果としてピストンのみが高温になってシリンダーが低温のままの状態が維持されてしまう、という状況が下限を割った排気量の気筒で発生します。

そうすると摩擦抵抗が増大したり、不正振動が発生したり、それの対策を施すと冷却系が果てしなく複雑になったり、オイル系やそのシーリングが極端に高価になったりという風になります。

それら以外にもいろいろな影響があるんですが、そういった問題によって経済的にペイできなくなる下限が一気筒あたり３００ｃｃになります（ラジコン用に極度に低排気量のディーゼルが実用されていますが、期待される仕事量が極度に小さいとかいろいろな理由がありますので例外ともいえます）。
実際に実用された下限は気筒あたり３３０ｃｃを実現したシャレードですが、ここら辺りが限界でしょう。
そうすると、軽に積むには２気筒ということになりますが、振動特性が～等の問題の対策が必要になります。
またディーゼル無過給エンジンでは機関の重量・容積当りの出力が低いという特性がありますのでターボの搭載は必須です。
さらにトルクが大きく、高回転が苦手と言う特性上、ミッションの多段化も必須です。
これらは車両重量に直結しますがそれらを支えるシャシーも頑丈にしなければならず、それらに対応した衝突安全を考えないといけなくなるとか、手当てしなければいけないことが果てしなく増大します。

結果として、ガソリン軽と同等の運動特性を持ったディーゼル軽は恐ろしく高価になってしまいます。その割りに燃費は伸びない、維持費は高い、となってしまいます。

つまるところ、低排気量ディーゼルは非効率、となります。

現実的に有効なパフォーマンスを持つディーゼルエンジンは４気筒2000～2500ｃｃ以上あたりと見られますので、ディーゼルとガソリンエンジンの特性上、技術的なブレイクスルーがあったとしても常にガソリンエンジンが上を行きますので（ディーゼルエンジンに期待できる技術向上のほとんどがガソリンエンジンに対しても期待できてしまうため）、結果的に軽にディーゼルエンジンを搭載するメリットはないという結果になります。

よって結論は実用的量産型軽ディーゼルエンジン車は、そもそも発売される可能性がないということになります。


なおここで書いたディーゼルエンジンの技術的な話は思い切り端折っているので、低排気量ディーゼルが非効率的であるという部分の考察をしたい方は、専門書を参考にしてください。上記した話を技術者にすると失笑されてしまいます。

実用的に運用できる自動車用エンジンは一気筒あたりの下限は理論上、ディーゼルエンジンの場合３００ｃｃ、ガソリンエンジンの場合２００ｃｃとだけ知っていると良いかと思います。

･･･つまり一時期存在した４気筒エンジンを持った軽自動車は、いろいろな部分で無理をしていたと言う事でもあったりします。

質問者からのお礼コメント

非常に判りやすい説明で大変参考になりました。
ありがとうございました。

Answer 2

軽自動車規格のディーゼルエンジン。

７月初頃、インドで量産開始されたようです。

いずれ、日本にも輸入される予定では？SUZUKIさんの経営戦略次第でしょう。

世の中が変わり、自動車生産国インドから自動車購入になり、自動車輸入国日本に没落して、生産技術まで他国に取られ、若年層の派遣化が確定するのは残念です。

Answer 3

海外ではわかりませんけど、日本では売れません。
一度乗ってみたいですね。

Answer 4

スズキで８００ｃｃのディーゼルエンジンが、
海外向けに開発されました。
先進国向けに排ガス浄化出来たら不可能ではないでしょう
軽四の税金が上がって排気量が８００ｃｃ程度になれば、
かなり可能性は高まります。
ガラパゴスの軽四が、世界戦略車になるんですから
数が売れたら今よりもコストダウンするでしょう

Answer 5

ひとくちに言って、でっかいガソリンエンジンと、小さいディーゼルエンジンは、技術的に非常に作りにくいのです。

Answer 6

ディーゼルはトルクはあるがパワーが少なめ。
ある程度の排気量がないとパワーが出ません。
また、既製のガソリンエンジンでも燃費が非常によいので、
ディーゼルメリットはないのでしょうね。

Answer 7

軽トラックやジムニーやパジェロ・ミニなど需要があるとは思います。
軽に必要なのはスピードでは無くパワーですからね・・・・。
特にジムニーなんかでディーゼルエンジンが欲しいですよね。
自治体の緊急車両や自衛隊や世界の軍の採用もあるかもしれません。

小型のディーゼルエンジンは熱望されてます。

Answer 8

要らんでしょう。
普通のガソリン軽自動車で10万キロ走って燃料代が100万円もかかりません。
３割くらい燃費が良くなっても元が取れませんよ。
また軽自動車の排気量制限はディーゼル車にも適用されるので、パワー不足が深刻になりそうです。

Answer 9

＞ここまで来たらさらに＋40万とかでディーゼルがあっても良いのでは無いかと思ったためです。
それでいながら｢ちなみに私なら要りません。 ｣って........ 頭大丈夫か？

Answer 10

まぁ、要らないよね。
小さな車体の軽に、大人4人も詰め込むには『小さくて軽いエンジン』でないと無理。
ディーゼルは大きくて重い。エンジンルームに収められないから、全く別の車体が必要→ディーゼル専用モデルでしょう。

一応、かつて400ccちょっとのディーゼルエンジン使ったバイクがあったよ。
リッター70kmオーバーというバケモノだけど、バイクだけで200kg以上もあったそうです。（で、最高出力は僅か10馬力）
当然、当時のギネス記録。
けど、こんなでかいエンジン、原付には載らないよね。

Answer 11

ディーゼルエンジンのコストを知っていれば、可能性は零であることはすぐにわかります。燃料噴射系、排気の後処理装置だけで、軽自動車はもう一台買えます。特にNOx処理用の触媒が高いです。マツダのSkyactiv-dはNOx触媒が無いので、少し安いのですが、それでも辛いです。なお一気筒あたりの排気量が220ccになりますので、燃料噴射した燃料が壁面にすぐ付着します。このため付着しないようにインジェクタ圧力を高めて噴霧粒径をさらに微細にし貫徹距離を短くしなければ未燃分が増えてDPF再生回数が増えて燃費が悪化します。つまり排気量が小さいディーゼルは効率が悪いのです。

簡単ですが、ご参考になれば幸いです。