ウリは静粛性や乗り心地。グッドイヤーの「E-Grip」シリーズに新作が登場

静粛性やハンドリング性能をとくに高めた「E-Grip Comfort」

1ページで述べたように条件は悪かったものの、「E-Grip Comfort」のウェット路面でのグリップ性能は確認できた（試乗車はマークX）。ただこれも、時速60km/hからの緩いダブルレーンチェンジ、時速40km/hからのスラロームではタイヤそのもののしなやかさが感覚的に目立ってしまい、旧作イーグル LS EXEの操舵応答性に対して大きな差が見いだせなかった。お互いに、良好なハンドリングを示したのである。

データ的に言うとComfortは旧作に対して175幅以下で4リブ、185幅以上で5リブとストレートグルーブを増やしラテラルハイドロ性能を3%向上した。しかし乗り心地要求を高めるべくサイドウォールにラウンドプロファイルを採用し、タイヤにおける縦バネ係数を6％ソフト化した影響と、しなやかさが低いかわりに剛性が若干高いイーグル LS EXEの性格がトレードオフしてしまったのかもしれない。

この他にも技術面で言うとComfortはトレッド面のゴムに柔軟性が高い材料を使って路面追従性を上げ、カーカスコードをより細くすることでショック吸収性を向上。対してビード部分に従来より硬いゴムを使うことで、ステア応答性を高めている。そういう意味ではインチアップしてより扁平率が高まった場合などは、Comfortの良さが光るのではないだろうか。ちなみにドライ路面の数値では、時速100km/hのダブルレーンチェンジにおいてヨーレートが19％も改善されているという。

低ミュー路では同じE-Gripシリーズの最上級グレードである「Performance」および経済性に特化した「ECO」と比較することができたのだが、ここでComfortの性格がよりハッキリした（試乗車はプリウスPHV）。今回は雨量の多さから時速35km/hを基準にフル制動を行い、そこからクランク域でハンドリングを見る。ここでComfortは確実にECOのグリップを上回った。また、目地段差の乗り越えでは、Comfortが一番スムーズな乗り心地を示した。ただ今回は雨がタイヤのみならず足回り系のゴム稼働部分に作用してしまうような条件だったため、全てのタイヤが高い水準の乗り心地を示したのだが……。

また、シリーズを通して同じフィーリングで運転できることもE-Gripの美点に挙げられる。荷重変動に対するタイヤのたわみかたが同じであり、滑り出したときの穏やかな過渡特性もキャラクターが一貫していることに感心した。そしてその限界域が「ECO」⇒「Comfort」⇒「Performance」の順番で高くなっていく。