正式発表は11月20日 アストン マーティンDBXプロトタイプに初試乗

メルセデスAMG由来のツインターボV8

text：Matt Prior（マット・プライヤー）

translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）


AUTOCARは、アストン マーティンのチーフエンジニアを務めるマット・ベッカーとともにアストン マーティンDBXのプロトタイプへ試乗する機会を得た。正式発表は2019年11月20日となっている。

英国での価格は15万8000ポンド（2212万円）から。アストン マーティンの持つ長い歴史の中でも最も機構的に複雑で、特別な存在だ。

5ドアの4輪駆動で、クルマの骨格をなすアルミニウム製のプラットフォームは新開発。当初はメルセデスAMG由来の4.0L V型8気筒ツインターボエンジンを搭載する。最高出力は549psとされている。

アストン マーティン独自のチューニングより、サウンドはメルセデスAMGのものより低音域が抑えられている。搭載されるトランスミッションは、トルクコンバーター式の9速AT。メルセデス製「9G」トランスミッションを搭載する、初めてのアストン マーティンだ。

駆動系のバリエーションは追って登場する見込み。新開発のアルミニウム製プラットフォームは、他のアストン マーティン製モデルにも用いられることになる。

エンジンは可能な限り車両の後ろ寄りに搭載され、22インチのフロントタイヤの前端より前にははみ出ないという。押出成形されたシャシーセクションは、前後で巨大な鋳造製部品で結合され、素晴らしいボディ剛性を確保している。

アストン マーティンによれば、ねじり剛性は2万7000Nm/degだということ。サスペンション周りの剛性も高められ、ロードノイズを軽減させている。

BMW X6 Mやカイエン・ターボがターゲット

車重は2245kgに達し、前後重量配分は54：46とやや前より。アストン マーティンとしては操縦性の良さを重視したという。ベッカーによれば、なければ走りが成り立たないという、複数のダイナミック・システムを搭載する。

サスペンションはフロントがダブルウイッシュボーン式で、リアがマルチリンク式。3チャンバーによるエアサスペンションとビルシュタイン製のアダプティブ・ダンパーがDBXを支える。アンチロールバーは48Vの電圧で制御されるアクティブ式。

これらが組み合わさりボディロールに対する抗力は142.5kg-mにも達し、どんなライバルモデルより強固だという。DBXのボディロールはバンテージよりも抑え込まれており、ほとんど傾かないといってもいい。ベッカーは奇妙に感じるほどだと話していた。

アストン マーティンはDBXを開発するに当たり、徹底的に同カテゴリーでのベンチマークテストを行った。特に、BMW X6 M、レンジローバー・スポーツSVR、ポルシェ・カイエン・ターボなどをターゲットにしたという。

DBXは、ポルシェにおけるカイエンのように、アストン マーティンにとって大きな1歩となるはず。「スポーツカーのテストが通用しないので、テスト手順を見直す必要がありました」　とベッカーは振り返る。

SUVに求められる機能は幅広く、設定する内容もチャレンジングなものなはず。ベッカーいわく、「DBXの開発を通じて、SUVが好きになりました」

ドリフトも可能なオフローダー

車両中央にはセンターデフが備わり、駆動力は最大でフロントへ47％、リアへ100％振り分けることが可能。電子制御のLSDが効率をさらに高めてくれる。タイヤは標準のラジアルからオールシーズン、ウインタータイヤまで選べるが、すべてピレリ製の専用品だ。

アストン マーティンがテストコースとする、シルバーストーン内のストウサーキットはウェットコンディション。恐らく普通のユーザーなら試さないと思うが、DBXはドリフトも可能だった。大型SUVであっても、アストン マーティンがハンドリングを重視している証拠でもある。

ドライブモードは複数用意され、車高は高速性能を向上させるために30mm下げたり、悪路性能を高めるために45mm持ち上げたりできる。オフロードに特化したモードでは、最大渡河深度は500mmで、アンチロールバーは無効になるように機能する。

実際、DBXのオフロード性能は極めて高いと感じた。ベッカーによれば、濡れた草地で馬を乗せたトレーラーを牽引する能力は、標準的な顧客対象として重要な部分なのだという。DBXの牽引重量は2.7tで、ルーフには100kgまでの荷物が詰める。

アストン マーティンのアクティブ・アンチロールバーは完全に切り離せない構造。ボディロールを減らすためにトルクを掛けるだけでなく、逆に力をかけて滑らかな足の動きとなるようにも機能する。

ベンテイガより全長は短いが広い車内

聞くだけでは理解が難しいが、長い時間をかけて開発されただけあって不自然さはない。アクティブ・リアステアリング機能は付いていない。

試乗したDBXプロトタイプの車内は偽装されていたものの、その隙間から素材感などはわかった。アストン マーティンは同社のスポーツカーより、素材の品質を重要視しているようだ。

インフォテインメント・システムなどはメルセデス・ベンツ譲りの最新版。メーターパネルは他のアストン マーティンより高級感があり、プラスティック製パーツはほとんど目につかない。

車内は広く、リアシートでも大柄の大人が快適に座ることができる。ドアの開口部も大きく、乗降性にも優れている。

DBXの正式なボディサイズは明らかになっていないが、ホイーベースはベントレー・ベンテイガの2995mmより長く、全長は5140mmより若干短いという。リアドアの開口部が大きいことを裏付けている。荷室容量は480Lとのこと。

今回われわれが試乗したDBXプロトタイプは「1PT」と呼ばれるクルマ。英国セント・アサンにアストン マーティンが新設した工場から生まれる3段階のプロトタイプのうち、初めに試作されるクルマだった。

「2PT」と「3PT」がその後製造され、煮詰められた後に「Job 1」モデルが続く。こちらは顧客向けの量産モデルで、2020年春にはショールームに並ぶことになる。