ホンダ・シビックタイプR 新旧比較試乗…新開発プラットフォームの恩恵で悪夢のような乗り心地から解放。旋回速度はスーパースポーツの域に！

本田技研工業（ホンダ）が昨年9月末に発売した10代目シビックは、「低重心・低慣性・軽量・高剛性」をキーワードに新規開発された、Cセグメント車用プラットフォームを採用。最初に試乗したハッチバックCVT車の圧倒的な重心の低さとフラットな乗り味は、超高性能モデル「タイプR」の大幅進化を十二分に期待させるものだったが、実際に試乗したタイプRの走りは、その期待さえ遥かに上回るものだった。

　ホンダが作る「タイプR」は、原初のモデルであるNA1型NSXタイプRの頃より、「走りの楽しさを徹底追求し、さらに運動性能を際立たせた、レーシングカーのチューニング理論を随所に応用したピュアスポーツモデルとして開発」されてきた。

　だが、先々代FD2型シビックタイプR以降は「運動性能」の優先度がより高くなり、代を重ねるごとに絶対的な速さは確実に増す一方、元々割り切られていた快適性や実用性はより一層悪化。FD2ではリヤのスタビリティを確保しながらアンダーステアを抑え、操舵レスポンスと旋回性能を高めた結果、路面の凹凸をすべてリヤの跳ね・突き上げに代えて乗員の頸椎や腰椎へ伝える走りとなった。そしてFN2型シビックタイプRユーロや先代FK2型シビックタイプRも、程度の差こそあれ同様の傾向を見せていた。

　ところが、新型FK8型シビックタイプRは、そんな悪夢のような乗り心地から解放されるとともに、歴代シビックRを確実に上回る旋回・加速性能を手に入れている。しかも、FK2から採用されているアダプティブ・ダンパー・システムなどが最もハードになる「+R」モードで公道を走行しても、である。

　新旧シビックRのメカニズムを実際に比較してみると、個々の要素の多くはキャリーオーバーされながらも着実に進化していることが分かる。まずタイヤは、銘柄こそコンチネンタル・スポーツコンタクト6と変わらないものの、235/35ZR19 91Yから245/30ZR20 90Yへ、幅・内径ともアップした。

　アダプティブ・ダンパー・システムは、ピストン内部の電磁コイルによって減衰力をコントローするタイプから、減衰力を調整するソレノイドバルブを別体化したものに一新されるとともに、ドライビングモードが「BASE」「+R」の2段階から「コンフォート」「スポーツ」「＋R」の3段階に。モードごとの可変幅が拡大され、余分なサスペンションストロークを抑えて収束を早めるよう制御も改良された。

　ステアリングはラックアシスト式のデュアルピニオンEPSが踏襲されているが、ステアリングコラムを50％、タイロッドエンドをストレート化のうえ10％大径化することで剛性をアップ。高速走行時の安定感とダイレクト感、リニアリティを高めている。

　さらに新型タイプRでは、新型ハッチバックよりもスローな専用ギヤ比のVGR（可変ステアリングギアレシオ）を採用。先代から継続採用された、4輪のブレーキを独立制御してライントレース性を高める「アジャイルハンドリングアシスト」も、より高G領域まで制御を行うとともに、ヘリカルLSDをより適切に作用させるべく、コーナー立ち上がりの際に内輪のスリップ量を抑えるよう改良された。

　ブレーキは、フロントがブレンボ製のモノブロック4ポットアルミキャリパーと直径350mm×厚さ32mmのドリルド＆ピラーフィンディスクと変わらないものの、リヤソリッドディスクの直径が296mmから305mmに拡大（厚さ11mmは変わらず）。さらにマスターパワーを新設計して、中～高負荷時のペダル踏力に対するサーボ特性をよりリニアなものに改めている。

　サスペンションもフロントは、ナックルが転舵を、ストラットが路面からの上下入力を担うよう分離することでセンターオフセット量（転舵軸とホイール中心までの距離）を短縮、トルクステアを低減させる「デュアルアクシス・ストラット・サスペンション」が、先代に続き採用された。

　ただし、センターオフセット量が7％縮小されたほか、アルミ製ナックルアームの採用により軽量化。さらにL字型ロアアームが用いられ、入力分担の効率化と高剛性化、フリクション低減が図られている。

新開発のCセグメント車用プラットフォームでリヤサスとボディが大幅進化！

　一方、新開発のCセグメント車用プラットフォーム採用に伴い、全面的に変更された箇所もある。それがリヤサスペンションとボディだ。

　リヤサスペンションは、先代のトーションビーム式からマルチリンク式に変更されるとともに、すべてのアームを高剛性サブフレームに取り付ける構造となり、横力を受けた際のトーイン特性が改善された。また、新型ハッチバックに対しタイプRは20インチタイヤの装着に合わせ、すべてのアームとブッシュ類の剛性が高められている。

　ボディは、先代FK2型がベース車に対し、応力の集中しやすい骨格のコーナー部を中心に構造用接着剤を用いつつ、サブフレームを含むフロント周りの骨格を全面的に強化していたが、タイプRを含む全モデルが同時開発され、ボディ全体の骨格部材を組み立ててから外板パネルを溶接するインナーフレーム構造が採用された新型FK8型では、構造用接着剤による補強のみ追加。それでも先代よりねじり剛性は約38%高く、約16kg軽く仕上がっている。

　各部の寸法も変更されており、全長は170mm、ホイールベースは100mm延長され、全高は25mm下げられる一方、全幅およびフロントトレッドは5mm縮小。だがリヤトレッドは65mmも拡大されており、先代と同等以上の旋回性能を確保しつつ高速域の直進安定性を高めようという狙いが見て取れる。

　こうしたディメンション変更が空気抵抗の低減にも効果を発揮したことで、タイプRの伝統ともいえる大型のエアロパーツはよりダウンフォースの増加を狙ったものに。また、アルミ製に変更されたボンネットにはインテークダクトが追加され、後述の10psアップしたエンジンの冷却に配慮したものとなった。

　パワートレインの変更点は少なく、K20C型2.0L直4直噴ターボエンジン＋6速MTを先代FK2型から継承。3本出しセンターエキゾーストパイプの採用などにより、10psアップの320ps/6500rpmとしているが、最大トルクは400Nm/2500-4500rpmのままだ。

　6速MTは最終減速比が3.842から4.111へ低められ、フライホイールもデュアルマスからシングルマスに変更されるなど、加速性能とレスポンスをより重視したものに。また、シフトチェンジ時の回転合わせを自動で行う「レブマッチシステム」も新たに採用されている。

　これらの結果、タイヤが路面をよりしなやかに捉えるようになり、リヤの跳ね・突き上げは劇的に減少。頸椎・腰椎とも椎間板ヘルニアが持病となっている筆者が乗ってもその症状を悪化させない乗り心地に進化した。そして旋回速度は、並のスポーツカーを全く寄せ付けず、最早スーパースポーツの領域に足を踏み入れていると言っても過言ではない。

　ただし、直噴ターボとはいえ2.0Lという少ない排気量から320ps／400Nmものパワー／トルクを絞り出している分、ターボラグは相応に大きい。最大トルクを発生する2500rpm以下では、特に「コンフォート」モードでは緩慢な加速に終始するが、それを超えた途端に背中がシートに押さえつけられるほど強烈なダッシュを見せる。

　とはいえそれは、あくまで3速以上の中・高速域の話。2速以下では全開加速を試みてもただホイールスピンするばかりであり、これほどのパワー／トルクを前輪だけでカバーするのはすでに限界に達している。

　ホンダの「タイプR」が第一義とするのは、あくまでも絶対的な速さ。だとするならばこの先は、ルノー・メガーヌR.S.やフォルクスワーゲン・ゴルフGTIとFFニュル最速の座を争うのではなく、4WD化とともにエンジン性能をさらに高め、スバルWRX STIやフォルクスワーゲン・ゴルフRを直接のライバルとするより他にないだろう。

【Specifications】
＜新型FK8型ホンダ・シビックタイプR（FF・6MT）＞
全長×全幅×全高：4560×1875×1435mm　ホイールベース：2700mm　車両重量：1390kg　エンジン形式：直列4気筒DOHC直噴ターボ　排気量：1995cc　ボア×ストローク：86.0×85.9mm　圧縮比：9.8　最高出力：235kW(320ps)/6500rpm　最大トルク：400Nm(40.8kgm)/2500-4500rpm　JC08モード燃費：12.8km/L　車両価格：450万360円

＜先代FK2型ホンダ・シビックタイプR（FF・6MT）＞
全長×全幅×全高：4390×1880×1460mm　ホイールベース：2600mm　車両重量：1380kg　エンジン形式：直列4気筒DOHC直噴ターボ　排気量：1995cc　ボア×ストローク：86.0×85.9mm　圧縮比：9.8　最高出力：228kW(310ps)/6500rpm　最大トルク：400Nm(40.8kgm)/2500-4500rpm　JC08モード燃費：13.0km/L　車両価格：428万円