F1技術解説 フェラーリPU開発の軌跡（2）：単一のインタークーラーに回帰しさらなる進化

　F1の開発はとどまるところをしらず、毎グランプリ、新しいパーツが導入されている。F1iのテクニカルエキスパート、ニコラス・カーペンティアーズが2018年に躍進したフェラーリのパワーユニットについて年代ごとに解説する。

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■2016年：さらなる躍進
　V6ハイブリッドが導入され3年目となる2016年には、エンジン後部にあったMGU-K（運動エネルギー回生システム）の搭載位置も変更された。ライバルたちと同様に、マシン左前方に置かれるようになったのだ（緑色矢印参照：MGU-Kから伸びるオレンジ色のケーブルはバッテリーに接続される）。

　一方でフェラーリは、独自のアイデアも忘れなかった。2016年仕様の独創的な点は、吸気冷却を2段階に分けたことだ。エンジン燃焼室に送り込まれる前の圧縮空気は、まず最初にギヤボックス真上に搭載された三角形のラジエターで冷やされる。その空気はそのままエンジンブロック左側に取り回された、かなりボリュームのあるパイプを通ってふたつ目のインタークーラーへと向かう。

　こちらは四角形の形状で、エンジン前部に正対し、やや傾けて搭載されている。そのスペースを確保するために、オイルタンクは極力狭く、なおかつ中心から右にずらすレイアウトを取らざるを得なかった。

　この設計変更は、2014年以来続いていたVバンク内側に1基のインタークーターを置く形式からの決別だった。しかしこれも、わずか1年の寿命で終わる。


■2017：062型パワーユニットの投入
　2017年に投入された062型パワーユニットでは、再び単一インタークーラーに回帰した。エンジンブロック後部に置かれた四角形のインタークーラーはアルミ製で、エアインテークから取り込まれた吸気をコンプレッサーまで送り込むカーボン製のパイプに取り囲まれている。

　このレイアウト自体、2014、15年型に戻ったといえる。ただしVバンク内に置かなかったことが、唯一の違いである。当時は重心を下げることを最優先してこの手法を採用したが、可変吸気機構が使えないハンデキャップの方が大きいと判断して、あえて高い位置に置く決断を下した。


■2018：062型“エボ2”で、さらなるパワーアップに成功
　2018年仕様は、基本的な部分は変わっていない。コンプレッサーとタービンをエンジン後部に配置する基本設計も同じだ。ちなみにこのレイアウトはルノーも踏襲し、一方メルセデスとホンダは前後に分けている。言い換えればレイアウトの違いだけでは、パワーユニット性能の優劣は論じられないということだ。

　この写真ではごく大まかな空気の流れを、紹介しよう。吸気はカーボン製の巨大なパイプを通り（矢印1）、コンプレッサーに到達する。ここで圧縮されたことで高温になった空気は（矢印2）、ラジエターで冷却され（矢印3）エアボックスへと向かう。

　カーボン製パイプが取り外された下の写真では、アルミ製の四角いインタークーラーの存在が、よりはっきりわかると思う。


（その3に続く）