試乗距離1460km！ カワサキ「Z1000」とことん走ってインプレッション【現行車再検証】

最新モデル、そして絶版車が人気のなか「ちょっと前の最新モデル」って、案外忘れられがち。今回の「ちょっと前の最新型」はカワサキZ1000。スーパースポーツじゃない、ツーリングバイクじゃないZ1000の強烈な魅力は——ワープ力だ！　
※月刊オートバイ2019年11月号掲載「現行車再検証」より

いつでもどこでも誰とでも上手くやれるZ
Z1000で街中をスイーッと流していると、デジタルメーター上部の白色LEDバーグラフがチカチカし始める。

ん？　なんだ、トラクションコントロールが介入してるの？　と思ったけれどさにあらず。エンジン回転数が4000回転まではタテ表示、それ以上はヨコ方向にバーグラフが伸びる、これはタコメーターなのだ。

おかしな2段階表示だな、と思ったけれど、Z1000はこの「タテからヨコ」の境目で、態度を豹変させて来る乗り物なのだ。ここからグンと来ますよ、っていうサインなのかな。

パワーフィーリングをチェックするでもなく、まだまだスイーッと流している。街中を走るスピードなんて50～60km/ｈで、とんとんとシフトアップしていくと、トップギア6速の2000回転くらいが50km/hあたり。スロットル開度は、せいぜい1/8とか1/16で、このあたりの回転域の力の出方が、なんとも優しいモデルだ。

しかし、少し前方が空いてムチを入れてみると、タコメーターのバーグラフがタテからヨコ方向に伸び始めるあたりで、Z1000はもうひとつの顔を見せ始める。このエリアで、トルクをもうひと乗せしているようなトルク特性になっていて、遠くから吸気音がヒューンと響き始める。ひょっとすると、このエアリアまで、パワーがありすぎるから削ってあるのかもしれないけれど、なんたる演出だ！

4000回転を超える頃になると、エンジンはとたんにギュルギュルギュルと獰猛なパワーを吐き出す準備を始めて、スロットルに敏感になり始める。これ、けっこうヤンチャな性格が与えられているのだ。

Z1000とは、カワサキ1000ccクラススポーツバイクのスタンダードな軸だ。カウル付きモデルとしてニンジャ1000を、アドベンチャーテイストにヴェルシス1000を持ち、ってことはZ1000はネイキッドスタイルのスポーツバイクだってことになる。

この1000ccクラスのネイキッドっていうのは、いま各メーカーともちょっと苦戦しているカテゴリー。高速道路ツーリングメインに使うならば、カウル付きニンジャやヴェルシスがいいし、ストリートランをメインに使うならば、なにも1000ccで140PSも要らないんじゃないか――と思われているクラスなのだろう。

けれど、有り余るパワーは上手に手なづけられていて、決して使いこなせない力ではない。ライダーの右手の動き次第で、凶暴にもジェントルにも走らせることができるオートバイ。

考えてみれば、カワサキZってそういうモデルだ。ホンダCBもスズキGSXも、いつでもどこでも誰とでも上手くやれるタイプなんだけれど、ひとたびムチを入れるととんでもない走りを味わうことができる。

それが、メーカーの「顔」。Z1000は、まぎれもなくZ1の血統を受け継いでいる。

軽さと安定感の絶妙バランスがお見事
ツーリングバイクなのか峠のスポーツバイクなのか、今ひとつ掴みづらい「万能スポーツ」Z1000。こんな時は、わかるまで乗りまくるのみだ。

そして僕は、Z1000に乗りまくった。まず、この記事の撮影用に箱根まわりをツーリング。ほかの取材にもＺを引っ張り出して、乗りまくり、キャンプにも行ってきた。

結果、約2週間で、乗りも乗ったり約1460km！　撮影車としてカワサキからお借りしている車両だから、返却する時には、走行距離をチェックした担当者の方が「！」って顔をしたの、僕は見逃さなかった（笑）。

高速道路と一般道を走った比率は7対3くらい。高速道路では、独特のヘッドライトナセルが整流効果を発揮してくれて、風圧が大変、なんてことはなかった。

ハンドリングは、フロントにしっかり安定感があって、軽すぎない手応えを感じながら走ることができる。ただし、ホイールベースかトレールの設定なのか、直進安定性がビタッ、と来るまでにはいかなかった。

いつも次のアクションに準備ができている感じで、高速道路のレーンチェンジでよっこらしょ感が皆無な代わりに、一定スピードでクルージングしていても、俊敏に動くことができる。

これはワインディングでも感じたことで、シャープすぎず、重くもない、絶妙なバランス。ニンジャよりも軽快感があるセッティングで、うまく両モデルの差別化を図っているのだろう。

カワサキって、こういう味付けがめっぽう上手いね。

何にも突出していないと、どんな用途にも使える
エンジンは、二面性があるキャラクターだと言っていい。

スロットル開度を小さく、ぽんぽんとシフトアップをして低回転で走ると、穏やかでジェントルなフィーリングで、ひとたび4000回転以上を使い始めると、とたんに反応が俊敏に、パワーがギュルギュルと爆発を待ち始める——そんな印象だ。

2週間のあいだ毎日のように乗って、Z1000のオールマイティさが本当に良く分かった。自然なライディングポジションと、コントロールしやすいエンジンで、長野のワインディングを気持ちよく走るのも、都内の大渋滞と安全に一体化するのもイージーだったのだ。

どちらかと言えば、やはりワインディングを流すのが本当に気持ちよかった。Z900よりもトルクでグイグイと走り、ZX-10Rよりもラクに流すこともできる、そんなキャラクターだ。

2週間を走っての平均燃費は、走るステージによって15～25km/Lと言ったところで、平均燃費は22km/Lといったところ。140PSをマークする並列4気筒1000ccエンジンとしては、充分に合格点だ。

ただし、改善してほしいところもひとつ。それはシートの薄さと硬さだ。このシートがスポーツランを想定しているのは分かるんだけれど、バイクのオールラウンドな性格とは、ちょっとマッチしない。今回は走れば走るほどお尻が痛く、どう乗車姿勢を変えても、なかなか痛みは和らがなかったからね。

街乗りをして、ふと停車しているZ1000を遠くから眺めてみる。なんともイカツいルックスのロードスターは、インパクトがデカくて、ちょっと所有を自慢したくなるカフェレーサーチックでもある。

ビッグロードスポーツのベーシックな軸として、これからもスーパースポーツやツアラー、アドベンチャーに押されてしまうであろうネイキッドカテゴリー。それでも、どんなバイクかつかみづらいってことは、どんな用途にも使える、ってことだ。

考えてみたら、カワサキZって、ずっとそんなバイクだ。その意味でも、Z1000は紛れもなくZ1の現代版なのだ。

文：中村浩史／写真：島村栄二

カワサキ「Z1000」 主なスペックと価格
［エンジン形式］水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ
［排気量］1043cc
［ボア×ストローク］77×56mm
［圧縮比］11.8
［最高出力］141PS／10000rpm
［最大トルク］11.3kg-m／7300rpm
［変速機形式］6速リターン
［燃料タンク容量］17L
［全長×全幅×全高］2050×790×1055mm
［ホイールベース］1440mm
［シート高］815mm
［車両重量］220kg
［タイヤサイズ 前･後］120/70ZR17・190/50ZR17
［価格（消費税10％込）］117万1,500円

カワサキ「Z1000」の各部をチェック
カワサキ「Z1000」のライディングポジションと足つき性
【ライダー：身長178cm・体重80kg】

たとえばZ900RSに比べるとハンドルは近くて高く、ステップとシートも高い。H2と比べるとハンドルは高く、シートも高い。しかし、このシートの高さが切り返しの速さを生んでいる感じ。

今回の試乗距離は、約1460km。平均燃費は約22km/Lでした！
今回の取材は、高速道路を約1000km、一般道は400kmほどをツーリング。高速道路のクルージングでは、メーターの燃費計が約20km/Lあたりを表示。スロットル微開で一定回転で走ると、最高で27km/Lあたりを表示した。

1000ccの4気筒スポーツバイクとしてはほぼ標準的、と言っていい。ロングランでは硬めのシートで、200km無休憩くらいでキツくなった…。

文：中村浩史／写真：島村栄二

[ アルバム : カワサキ Z1000 はオリジナルサイトでご覧ください ]

中村浩史の長距離試乗インプレ【現行車再検証】

Comments

個性的なデザインで自分的にはちょっと気になっていたバイクです。
シート薄いのはちょっときついですね。ウルフでツーリング行く度に尻が痛かったのを思い出しました。

＞返却する時には、走行距離をチェックした担当者の方が「！」って顔をしたの、僕は見逃さなかった（笑）。

これだけ良く書いてもらったら少々距離走っててもカワサキの中の人も満足でしょうｗ

確かにカワサキはカッコ良くてチープ感がなくて素晴らしいと思う。実際Z1000D型に三年乗った。

だけど新車でオイル漏れ、治したら別の所からオイル漏れ、それ治したら又別の所からオイル漏れ‼️
なんだ大東亜戦争の三式戦闘機から進化していなかったのか。

漢だとかオイルが入っている証拠とか、アホか‼️
二度と買わん‼️