本日発表！ ワクワクが止まらない!? 注目の歴代「日本カー・オブ・ザ・イヤー」受賞車5選

■記憶に残る日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞車

　1980年に創設された「日本カー・オブ・ザ・イヤー」は、日本のモータリゼーションの発展と消費者に最新モデルと最新技術の周知を目的として、その年を代表するクルマにタイトルが与えられる賞です。

　その名前のとおり、日本を代表するクルマの賞典として、海外からも注目されています。

　そこで、現在までの日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞車のなかから記憶に残る名車5台をピックアップして紹介します。

●第1回受賞車 マツダ「ファミリア」

　記念すべき第1回日本カー・オブ・ザ・イヤー1980-1981に輝いたのは、当時「赤いファミリア」といわれた5代目マツダ「ファミリア 3ドアハッチバック」でした。

　ノミネート車のなかに「ファミリア 4ドアサルーン」も含まれていることからも、当時、いかにファミリアの評価が高かったことが伺えます。

　マツダのエントリーカーであるファミリアは、従来のFR駆動から1980年のモデルチェンジで合理的なFFにあらためられ、1.5リッター以下のハッチバックとしては広い室内空間を実現していました。

　トップグレードの「XG」はフロントシートのヘッドレストを外し、シートバックを倒すことでフラットシート化が可能。サイド部分が滑らかにデザインされたリアの「ラウンジソファーシート」と合わせ、ドライブ先での休憩時にリラックスできました。

　また、スライディングサンルーフも標準装備され、1980年代に各社がサンルーフ装着車を設定することになる先駆けでした。

　FF化によって新開発された「SSサスペンション」は路面追従性が高く、スポーツドライブが不得意とされていたFF車の常識を打ち破り「まるで欧州車のようだ」とまでいわれました。

　直線基調のボディデザインも好評で、ファミリアは大ヒットを記録。国内のサーフィンブームと併せ、サンライズレッドやレマンブルーのファミリアに、サーフィンはしないのにルーフキャリアだけ装着している「陸（おか）サーファー」たちが、週末には街に溢れたほどです。

　海外でも人気車種となり、欧州では「mazda 323」、アメリカでは「mazda GLC」の名前で販売されていました。

●第10回受賞車 トヨタ「セルシオ」

　第10回1989-1990の受賞車は、初代トヨタ「セルシオ」でした。トヨタが北米市場をターゲットとした高級車ブランド「レクサス」の最上級車種としても発売され、メルセデス・ベンツやBMWを超える快適性と高い品質で、セルシオは国内外で人気車種となりました。

　セルシオが登場した1989年の日本はバブル経済絶頂期で、日産は「シーマ」の大ヒットに続き、「インフィニティ Q45」を発売するなど、高額なセダンが続々と登場しました。

　セルシオは、日本を代表する高級セダンとして親しまれてきた「クラウン」と「センチュリー」の間を埋める車種として発売されました。

　搭載されたエンジンは4リッターV型8気筒DOHCで、ターボでパワーを絞り出すシーマとは異なり、静粛性と高級感のあるドライバビリティを実現するため自然吸気でした。

　サスペンションにはダンパーの減衰力が路面状況に応じて瞬時に切り替わる、電子制御サスペンション「ピエゾTEMS」装着グレードも用意され、しなやかな乗り心地とスタビリティを兼ね備え、日本のハイグレードオーナーカー市場を拡大しました。

　内装も本木目パネル、本革シートも用意されるなどゴージャスな雰囲気で、いまとなっては珍しくはないですが、国産車初の自発光式メーターも採用されていました。

●第18回受賞車 トヨタ「プリウス」

　第18回1997-1998の受賞車は、初代トヨタ「プリウス」が獲得。「21世紀に間に合いました」のキャッチコピーのもと、世界初の量産ハイブリッド車としてデビューしました。

　これだけでも受賞は当然のことですが、5ナンバー枠の小型4ドアセダンながら全高を高くすることで車内空間を広くした点や、省燃費のために空気抵抗を低減させたボディデザイン、センターメーターレイアウトなども受賞のポイントでした。

　THS（Toyota Hybrid System）と呼ばれるパワーユニットは、1.5リッター直列4気筒ミラーサイクルエンジンにモーターを組み合わせ、ふたつの動力源を使い分ける方式で、発進時やごく低速の場合はモーターのみで走行し、一般走行ではエンジンとモーターの両方で走行、減速時には回生ブレーキにより発電をおこなう仕組みです。

　10・15モード燃費で28.0km／Lと当時としては驚異的な数値を実現し、これは同クラスのクルマの約2倍となる燃費でした。

　なお、初代プリウスは、日本カー・オブ・ザ・イヤー20周年を記念した、歴代の受賞車19台なかからもっとも印象に残った1台を選ぶ「ベスト・ダブル・ディケード」にも選ばれています。

■初のEVに、初の輸入車も受賞

●第32回受賞車 日産「リーフ」

　第32回2011-2012の受賞車は、走行中にCO2などの排出ガスを一切出さないゼロ・エミッション車で、優れた環境性能を持つ電気自動車の初代日産「リーフ」です。

　リチウムイオンバッテリーとモーターを搭載し、モーターならではの強く滑らかな加速と、高級車のような静粛性能だけでなく、優れた重量バランスで高い操縦安定性も評価されました。

　EV専用車として設計、デザインされ、大人5人がゆったりと乗れる室内空間を持ち、フロントエンドからルーフエンドに続くダイナミックな動きを表現した流麗なフォルムが特徴ですが、外観は好き嫌いがはっきり分かれたようです。

　バッテリー残量警告灯の点灯後に、200Vの普通充電ではバッテリー容量100％まで約8時間、急速充電の場合はバッテリー容量80％までを約30分で充電でき、先進的なITシステムによる便利で機能的なサポートなどもこれまでに無いものでした。

　リーフの日本カー・オブ・ザ・イヤー授賞理由としては「EVとして可能な限りの実用性を持ち、近未来的な様々なアプローチをした。そして発展性、充電設備への投資など、EV普及のための礎となる仕上がり、取り組みを評価」とされています。

●第34回受賞車 フォルクスワーゲン「ゴルフ」

　第34回2013-2014の受賞車は7代目フォルクスワーゲン「ゴルフ」で、史上初の輸入車の受賞でした。

　フォルクスワーゲンの中核を担うモデルで、新たにモジュールプラットフォーム「MQB」の採用によって、上質な乗り心地と確かなハンドリングを両立したことは、世界中で高い評価を受けました。

　日本仕様に搭載されたパワーユニットは21.0km／L（JC08モード）の燃費を実現した1.2リッターTSIエンジンと、自動気筒休止システムを採用して19.9km／L（JC08モード）の燃費を実現した1.4リッターTSIエンジン、さらに、スポーツドライブにも対応したGTI用の2.0リッターTSIエンジンでした。

　さらにミリ波レーダーを採用した「Front Assist Plus」（プリクラッシュブレーキシステム）の搭載をはじめ、ACC（アクティブクルーズコントロール）、LKA（レーンキープアシスト）など、当時のコンパクトカーとして最高水準の運転支援装備も備えていました。

　ゴルフは初代から一貫して、Cセグメントのベンチマークとして君臨するコンパクトカーで、7代目ゴルフは高い走行性能と環境性能、安全性能とすべてが揃っており、輸入車初の受賞にふさわしいクルマと評価されました。

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　かつて、日本カー・オブ・ザ・イヤーの栄冠に輝いたクルマは、販売台数に大きく影響しましたが、近年はそれほど影響はないようです。

　これは賞の権威が薄れたというよりも、クルマのあらゆる性能が安定して向上した結果と思われます。

　いい換えれば、突出した性能を出すのが難しくなるほど、現代のクルマは成熟しているということではないでしょうか。

Comments

BDファミリアは、1980年のフォード・エスコートに似ている。不思議だ。