【黒船来航!! 衝突軽減ブレーキ国際基準決定!!】日本車はいつから全車義務付けか!??

　国連の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）第178回会合（2019年6月24～28日）で、乗用車などの衝突被害軽減ブレーキ（AEBS）の国際基準が決まり、約半年後の2020年1月から発効されることになった。

　決定した主な要件は、おおまかにいうと、静止車両、走行車両、歩行者に対して試験し、所定の制動要件を満たすこととする。

　エンジン始動のたびに、システムは自動的に起動してスタンバイすることとする。緊急制動の0.8秒前（対歩行者の場合、緊急制動開始）までに警報すること。

　国土交通省では、今回成立した国際基準の発効を受け、緊急対策に基づき、国内基準を策定するとともに、2019年内を目途に新車を対象にAEBSの義務付けを決定する予定。

　さて、この衝突軽減ブレーキの国際基準となったことで、何が変わるのか？　日本車のすべての新車に衝突軽減ブレーキが義務化されるのか？　モータージャーナリストの高根英幸氏が解説する。

文／高根英幸
写真／ 独立行政法人 自動車事故対策機構 （NASVA） EURO NCAP

日本では国交省の衝突軽減ブレーキ認定制度やサポカー制度があるが……

　50km／hからの衝突被害軽減ブレーキをテストし、静止した状態（プリウス）


　以前から参加国間で合意を得ていた国連WP29での衝突被害軽減ブレーキの装着義務化が、2019年6月24～28日に開催されたスイス・ジュネーブの会合で正式に決定した。

　一斉義務化は2020年初頭に実施される予定。国土交通省は、2019年内にも義務化へ向けた国内基準の策定を行なうという。

　ちなみにWP29とは自動車基準調和世界フォーラムのこと。国連欧州経済委員会（UN-ECE）の下部組織としてクルマの安全性、排気ガスや燃費、ブレーキと走行装置、騒音、灯火類などの各要素の基準を参加国間で統一しようという枠組みだ。

　自動車メーカーによる最近のクルマの開発がプラットフォーム化して、効率良く優れたクルマの開発を行なっているのと同じように、クルマの安全基準や環境性能も先進国で規格の共通化を図れば、開発や生産の効率が上がり、ユーザーに安くて優れたクルマを提供しやすくなる。

　日本は英国とともに議長国として自動運転分科会を取りまとめているほか、ブレーキと走行装置についても副議長として英国とともに取りまとめを行なっている。

　つまり自動運転へとつながる制動や操舵関連の技術について、日本は先進国でもリーダーシップを発揮しているのだ。

　AEBS（衝突被害軽減ブレーキ）とは走行中に前方の障害物と衝突する危険が生じたらドライバーに警告し、ドライバーが対応できない、あるいは操作が不十分な場合はクルマの方で急制動を実施し、衝突による被害を軽減させるものだ。

　車種によって対応できる速度の範囲も異なるし、歩行者も検知するのか、また昼間は認識できても夜間は認識できない車種もある。

　これまで衝突軽減ブレーキに関しては、国交省が認定制度を設けていたし、安全装備の充実具合を示すセーフティ・サポートカー（通称サポカー）という制度も設けたが、結局サポカー／サポカーS／サポカーＳ＋／サポカーSワイドといったように細分化され、ユーザーにとって分かりにくいものになっている。

　厳密に評価しているJNCAPでさえも、メーカーの宣伝に利用されているのが大半であり、なかなか認知度が高まっていかない印象だ。

政府は高齢運転者の交通事故防止対策の一環として、被害軽減（自動）ブレーキやペダル踏み間違い時加速抑制装置等を搭載したクルマ（安全運転サポート車）に「セーフティ・サポートカーＳ（サポカーＳ）」の愛称をつけ、被害軽減（自動）ブレーキを搭載したクルマ「セーフティ・サポートカー（サポカー）」とともに、官民連携で普及啓発に取り組んでいる

国土交通省が認定する衝突被害軽減ブレーキのロゴマーク。AEBSは衝突被害軽減ブレーキの英名であるAdvanced Emergency Braking Systemの略称


　ここで改めて国土交通省が実施している衝突被害軽減ブレーキの認定制度について解説していきたい。

　国土交通省は2018年4月1日、乗用車の衝突被害軽減ブレーキが一定の性能を有していることを国が認定する制度を創設している。

1：静止している前方車両に対して、50km／hで接近した際に衝突被害軽減ブレーキによる制動制御により、衝突しないまたは衝突時の速度が20km／h以下となること

2：20km／hで同一方向に走行する前方車両に対して、50km／hで接近した際に衝突被害軽減ブレーキによる制動制御により、衝突しないこと

3：1および2の衝突被害軽減ブレーキによる制動制御の少なくとも0.8秒前までに、衝突のおそれがある前方車両の存在を運転者に知らせるための警報が作動すること

　同制度の創設は、高齢運転者による交通事故を防止するために設置された「安全運転サポート車」の普及啓発に関する関係省庁副大臣等会議における2017年3月の中間取りまとめを踏まえたもの。

　対象となる自動車は、お固い言い回しになるが「道路運送車両法第75条第1項の規定に基づく型式の指定または輸入自動車特別取扱自動車の取扱いを受けた専ら乗用の用に供する乗車定員10人未満の自動車」で、自動車メーカーなどから同制度に係る申請があったもの。

　国土交通省は2019年4月23日現在、2018年3月に創設した衝突被害軽減ブレーキの性能認定制度において、2018年中に申請のあった自動車の認定結果を公表、国内自動車メーカー8社の67車種152型式について性能を認定している。

各自動車メーカーのAEBSに対する取り組み、搭載状況

ミリ波レーダーと歩行者を感知できる単眼カメラを併用したアルファード（2018年1月のマイナーチェンジ以降）の第二世代のトヨタセーフティセンス

　続いて、自動車メーカー各社のAEBS（衝突被害軽減ブレーキ）に対する取り組みをおさらいしておきたい。

　各社さまざまで、サプライヤーからモジュールを購入し、自社のクルマに合わせて特性をチューニングして搭載するところもあれば、何年にも渡って実験を繰り返してデータを蓄積して、独自のブレーキシステムを構築してきたところもある。

　軽自動車ではオプション価格も登録車より安くしなければユーザーに受け入れられないから、AEBSも総じてオプション価格が安価だ。

■トヨタ
　トヨタは「トヨタセーフティセンス」という名前でAEBSを含めた安全装備をパッケージング化しているが、これもミリ波レーダー装置の有無（すなわち夜間や高速域での性能に差が生じる）でセーフティセンスC／セーフティセンスPとグレードを付けている。

　セーフティセンスCの場合、赤外線レーザーセンサーと単眼カメラを組み合せており、標準装備の車種やグレードも増えているがオプション装備の場合は4万円～。セーフティセンスPはミリ波レーダーと単眼カメラの組み合せとなる上級クラス向けの装備で、対象車種は標準装着されている。

　2018年1月にマイナーチェンジされたアルファードから導入された第2世代のトヨタセーフティセンスでは、現在のトヨタセーフティセンスPで採用している「単眼カメラ＋ミリ波レーダー」の構成はそのままに、以下の進化により、事故の防止や交通事故死傷者の更なる低減とドライバーの負荷軽減を目指している。

・カメラ、レーダーの性能向上等により、検知対象を拡大し、機能を向上
・高度運転支援機能・レーントレーシングアシスト（LTA）を採用
・ユニットを小型化し、搭載性を向上

　この第二世代のトヨタセーフティセンスは2018年から発売される新型車から順次導入されていく。

■スズキ
　スズキのレーダーブレーキサポートは、2万1600円という安さで以前は選ぶユーザーが多かった装備だが、赤外線レーザーにより前走車との速度差を検知するだけで、その速度域も15km／h以下（前走車との速度差）でのみ衝突を回避できる、というもので、渋滞時のわき見運転程度でしか役には立たないものだ（現在はアルトバンのみにオプション装備）。

　レーダーブレーキサポート2はミリ波レーダーを使ったものだが、こちらはSX-4、バレーノだけに設定されている。

　スズキではステレオカメラのデュアルカメラブレーキサポートを搭載している車種もあり、こちらは対応速度と実際の性能が大幅に向上しているが、オプションでも選べるグレードが限られる。

　例えばハスラーの場合、全方位モニター用カメラパッケージとして4万9680円のオプションだが、選べるのは最上級グレードとなるJとJターボの他は、特別仕様車のワンダラー、タフワイルドだけだ。

　車種によっては単眼カメラと赤外線レーザーセンサーと組み合せたデュアルセンサーブレーキサポートも用意している。

　こちらのほうが確実に信頼性は高まるが、全方位モニター用カメラパッケージというセットオプションで選ぶ仕様となっており、スイフトならばで5万4000円だが、車種によって仕様も価格も異なる。

　例えばワゴンRの場合は6万4800円だが、スペーシアギアの場合はHUD（ヘッド・アップ・ディスプレイ）までセットになった8万4240円のセットオプションを選ばなければならなくなる。

■スバル
　スバルのアイサイトは自動ブレーキの認知度を高めてきたヒット商品で、ステレオカメラだけで高い性能を発揮するが、カメラの場合は作動条件が天候に大きく左右されやすい。

　少し前ならアイサイトは10万円のオプションで、それでも安いと装着するユーザーが8割以上に達したものだが、それだけに標準装備化が進み、現在はOEMの軽自動車などを除き、全車に標準装備されている。

■日産
　日産はプロドライブをモノラルカメラだけで実現したように、カメラ性能を極限まで活用する術には長けているが、AEBSとしての性能は車種によって差が生じている。

　それでもインテリジェント エマージェンシーブレーキは標準装備化されており、軽自動車のデイズでは全車標準化されているのは評価できるだろう。

■マツダ
　マツダはiアクティブセンスというトータルパッケージで装備しているが、SCBS（スマート・シティ・ブレーキ・サポート）とSBS（スマート・ブレーキ・サポート）という2段階のAEBSが働く仕組みで、乗用車は全車標準装備となっている。

■ホンダ
　ホンダはミリ波レーダーと単眼カメラのホンダセンシングを標準装備したクルマが大半を占めている。

　同グレードでホンダセンシングを非搭載、いわゆるレスオプションの価格を見ると7万円安くなっているので、ホンダセンシング自体の実質的な価格は8万～10万円前後といったところだろう。

　ただし、まだ一部の軽自動車、シビックなどは赤外線レーザーだけで30km/h以下の低速域のみ作動するシティブレーキアクティブシステムを搭載している。

　こちらはサイドエアバッグなどとのセットオプション「あんしんパッケージ」が6万1560円（N-ONEの場合）となっている。

■ダイハツ
　ダイハツはスマートアシスト、通称スマアシと呼ばれる安全装備を搭載している。現在はステレオカメラによるセンシングの次世代スマートアシストと、ステレオカメラと超音波センサーによって検知するスマアシ3との2種類となっており、一定以上のグレードには標準装備となっている。こちらは対車両に対しては充分な被害軽減効果を発揮するようだ。

新型タントには進化した予防安全機能の次世代スマートアシストを装備。予防安全機能であるスマートアシストに運転支援機能「スマートアシストプラス」が加わり、全15の機能を用意 。「スマートアシスト」は非装着車を除き全車標準で、標識認識機能（進入禁止）は「L」系グレードが非装着。全車速追従機能付ACCとスマートパノラマパーキングアシスト（駐車支援システム）は「スマートアシスト」非装着車と「L」系を除きパックオプション

■三菱
　三菱は、装備できるクルマに関しては標準装備化を進めている。FCMの名でAEBSを展開しているが、実際には車種によってその内容は異なる。

　OEMも多く、開発や生産するメーカーによってAEBSの仕様も変わってくるからだ。ekワゴンやekクロスは日産デイズと共通だ。

　エクリプスクロスなどはカメラと赤外線レーザー、ミリ波レーダー（ACC装着車のみ）で歩行者まで認識するFCMが標準装備だ。

　輸入車の場合、販売継続車ではまだ非装着の車種もあるが、ドイツ車や北欧車は内容も充実していて、性能も総じて高いものとなっている。

AEBS装着義務化によって何がどう変わる？

出典／国土交通省

　さて、話を本題に戻そう。今回、AEBSの性能基準が明確に定められた。それによれば、40km／hで走行中の場合、前方で停止している車両を検知し、自動的に急制動をかけて衝突せずに停止できること。

　60km／hで走行中の場合は20km／hで走行している前走車に追い付いた時に衝突せずに停止できること、となっている。

　従来の国内基準は50km／hで走行時に停止車両に衝突する際、20km／h以下まで速度が下がっていることだったのに対し、新基準はぶつからずに停止することを求める厳しいものだ。

　もちろんAEBSが緊急制動を作動させる0.8秒前（ドライバーの反応時間を考慮したもの）に警告することはこれまでの国内基準同様定められている。

　さらに歩行者保護に対する性能も明確化された。新基準では30km／hで走行中に5km／hで横断する歩行者を検知し、衝突しないで止まることが要求されることになる。

　こうしてAEBSの性能が基準化されたことで、確実に機能は充実、精度は高まり、全体として価格は安くなっていくことになるだろう。

　国土交通省は2019年内を目途に、新車を対象としたAEBSの義務付けについて結論を得る方針だ。

　ということはおそらく2020年度中には標準装備が義務化され、その後販売される新型車は、この新基準に対応していくことになる。

　現時点でも販売されているクルマでAEBSの作動速度域が30km/h以下というもの、歩行者は認識できないものは装着義務化により、仕様変更することになるだろう。もちろん生産過程車に関しては2年程度の導入猶予期間が設けられるハズだ。

　AEBSは、クルマの安全性を高めてくれる装備であるのは間違いないが、100％衝突を回避してくれる装備ではない。

　JNCAPの実験結果を見ても分かる通り、止まり切れずに衝突してしまうケースもあるし、さまざまな悪条件が重なれば作動しないこともあり得る。

　したがって衝突安全性の高さなど、トータルで安全性を考慮したクルマ選びをすることが大事なことなのだ。