約10年後は全体の65％に！ スポーツハイブリッドi-MMD生産現場で見えたホンダの電動車戦略

　現在3タイプのスポーツハイブリッドシステムをラインアップ

　ホンダが「スポーツハイブリッドi-MMD テクニカルワークショップ＆エクスペリエンス」というイベントをメディア向けに開催した。2018年に登場した新型モデルのCR-Vやインサイトに採用されている「スポーツハイブリッドi-MMD」について、開発ロードマップの解説、エンジニアとのディスカッション、搭載車の試乗、モーターなど主要部品の生産工場の見学という中身の濃いイベントだ。

　まずは、ホンダの電動車に関するテクノロジーとして、いまi-MMDが注目の理由など、本田技術研究所の次期社長（現：副社長）の三部敏宏（みべ・としひろ）さんがプレゼンテーションをした内容からお伝えしよう。

　そもそもの情報として、現在のホンダは3種類のスポーツハイブリッドを持っている。アルファベットだけでいえばフィットなどコンパクトカーが積む「i-DCD」、今回のメインテーマである2モーター式の「i-MMD」、そしてレジェンドやNSXが採用する「SH-AWD」となっている。従来は1モーターと7速DCTを組み合わせたi-DCDの搭載車が多かったが、前述したように最近はi-MMDの採用車が多くなっている。

　その背景にはすごいスピードで進む、世界的な電動化トレンドがあるという。三部さん自身も「予想以上のスピードで進んでいる」という電動化トレンド。例えば2017年のホンダは、グローバル販売のうち4％がハイブリッド（HEV）に過ぎないのだが、今の勢いで進むと2030年には65％が電動車（EV、FCV、PHEV、HEV）になるというロードマップを描いている。HEVとPHEV（プラグインハイブリッド）だけで全体の50％を占めると予想しているほどだ。

　i-MMDはまさに現代版VTECだ！

　ここでポイントとなるのはHEVとPHEVを効率的に開発することだ。そうなるとエンジンで発電用モーターを回してバッテリーを充電、その電力を使って駆動用モーターでタイヤを回すというi-MMDのプライオリティが上がってくる。乱暴に言えば、i-MMDであれば外部充電ユニットを追加して、バッテリーを大きくするだけでPHEVに進化させることができるのだ。

　実際、アコードにはHEVとPHEVの両方が用意されていることもあったし、2018年に登場したクルマでいえばインサイトとクラリティPHEVのエンジンとモーターはほぼ共通という。駆動系の基本はそのままにバッテリーのサイズや特性を変えることでPHEVに展開しやすいシステムを持つことは、電動車拡大のトレンドではホンダの優位性である。そこにリソースを集中する、i-MMDの適用を拡大することが、今回のテクニカルワークショップ＆エクスペリエンスにおけるアピールポイントというわけだ。それを三部さんは「i-MMDをホンダハイブリットの中核に置いていく」と表現した。

　また、i-MMDの特徴は高速域などエンジンで直接タイヤを駆動するモードを持っていることにある。これも世界最高レベルの効率を実現している理由のひとつだ。またまた三部さんの言葉を借りれば「低中速はモーター、高速はエンジンで走るi-MMDは、現代のVTEC（ハイカム／ローカム切り替え機構）といえます」という。まさにi-MMDはホンダらしいハイブリッドシステム」なのである。

　さらにi-MMDの省燃費性能は、エンジンの効率のよいポイントをトレースしやすいことにある。ピンポイントでの熱効率に優れた尖ったエンジンを活用しやすいのも、i-MMDのアドバンテージだ。つまりi-MMDを中核に置くパワートレイン戦略は、ホンダらしい技術の粋を集めたエンジンの誕生さえも期待させるのだ。