雲泥の差とはこのこと。乗ってすぐわかる、三菱新型デリカD:5の進化！（雪上で）

現行デリカD:5のユーザーが「思わず買い換えたくなる」ようなクルマにするのが、新型デリカD:5の開発目標だったという。そう聞いたのは、新旧を乗り比べて衝撃を受けた後だった。開発に携わった当事者が「現行ってこんなに……」と首をひねるほどだったので筆者が驚いたのも当然で、雲泥の差とはこのことである。TEXT：世良耕太 ＠Kota Sera　PHOTO：MFi／三菱自動車

　新型デリカD:5を北海道の雪道で走らせた。4WDの「走破性」を確認するのが目的の特設コースで走らせたので、乾燥舗装路では乗っていない。だから、印象には偏りがあるかもしれない。限定された条件での試乗だったが、それでも、印象はまるっきり異なった。

　ひと目見た瞬間、新型は「新しくなった」ことがわかる。もっと新しさを感じるのはドアを開けて室内に入り込んだ瞬間で、新旧の差は、使い込んだ合宿所と最新ホテルのインテリアくらい落差がある。新しい物を目にした途端に「現行」が一気に古くさく見えることはままあるが、デリカD:5がまさしくそうだった。ワンランクどころではないレベルで質感が上がっている。


　動かしてみて、もっと驚いた。ステアリングのひと切りで新旧の違いははっきりわかる。乗車前のレクチャーで軽い衝撃をすでに受けていたのだが、現行モデルは油圧パワーステアリングだった（ある意味貴重だ）。新型はデュアルピニオン式の電動パワーステアリング（EPS）に変わっている。新型に先に乗って現行に乗り換え、動かした途端、「重たっ」とつぶやいてしまった。


　最新のEPSに慣れてしまったせいだろうか。開発に携わった技術者に話を聞いてみると、「世代的な話もあるかもしれませんね。社内でも若手に乗ってもらうと、『パワステってこんなもんでしょ』という反応が返ってくるのですが、年配からは『ちょっと軽くないか？』という声が挙がりました」とのことだった。最終的には、競合他社も参考にしながら「三菱自動車が求める姿」にまとめたという。


　別に筆者の感覚が若手の部類に入ることを言いたくてこのエピソードを引き合いに出したわけではない（のですよ、ホントに）。新旧を乗り比べてみると、断然新型のほうがいい。「軽い」というのは相対的なもので、実際にはほどよく、むしろ現行が重く感じるのだ。現行モデルが現役のころは何の違和感も感じていなかったのに（インテリアの質感についてもそうである）、新型に触れた途端「何だこれ」と感じてしまうのだから不思議なものである。



　動きもまるで違う。試乗コースの一部にはスキーのモーグルのような、こぶが連なった区間が設定されていたが、その区間を通過したときの現行モデルはお祭り騒ぎのような状態だった。ちょっと大げさに表現すればロデオである。一方、新型デリカD:5は同じコースを走っているとは思えないほど、車内は平静を保っていた。やや高いペースでマウンドを乗り越えた後の縦揺れの収束も、新型は圧倒的にいい。

　ひょっとして「あえてくたびれたクルマを持ってきた？」の問いに、「そんなことありません。18モデル（18年型）です」との答えが返ってきた。こんなに違うのか……。

　フロントはボディ骨格に手を入れて剛性を高めた。舵を入れたときの反応が良くなっているのは、この効果とデュアルピニオンEPSの効果だろう。リヤはダンパーのサイズを上げたということだった。ひと言で表現すれば、新型はたくましさが増している。




　2.2ℓ直4ディーゼルエンジンにも手を入れた。最新の排ガス規制に対応するのが主眼だが、いいタイミングだとばかりに最新の技術を取り入れた。レスポンスを含めドライバビティが改善しているし（この点に関しては、ぜひとも乾燥舗装路で試してみたい）、軽くなっている（174.5kg→169.2kg）。

　排ガス性能を向上させるため、NOx浄化率の高い尿素SCRシステムを採用した。現行はNOxトラップ触媒である。じつは新型も当初はNOxトラップ触媒で開発を進めていたという。ライフサイクルの途中で尿素SCRを投入するつもりでいたのだが、「一気にクリーンにしよう」と、途中で方針転換をした。

　排ガス性能が向上したのはもちろんだが、副次的な効果もあった。燃焼音が静かになったのだ。現行デリカD:5では、NOxトラップ触媒を効果的に機能させるための燃料噴射を行なっていた。ある意味、変則的な噴射を行なっていたことになる。新型は後処理装置のことを気にせず、エンジン本来の性能を考えて燃料を噴射できるようになった。その効果で、ジャラジャラ、ガラガラ系のにぎやかな音が減じている。




　トランスミッションも新しくなった。アイドルストップ機能を採用する（現行D:5は非採用）のが大きな動機になっている。現行D:5のトランスミッションは6速AT（ジヤトコ製）だが、新型は8速AT（アイシン・エィ・ダブリュ製）になっている。コストアップになるので6速も検討したというが、8速にして大正解だったと思う。１速は約8％ローギヤード化し、8速は約18％ハイギヤード化した。トータルで約27％のワイドレシオ化を図っている。発進性能が向上し、高速燃費の向上に貢献する。アイドルストップ機能の採用と合わせ、パワートレーンは一気にモダンになった。

　つまり、何もかも新しくなって見違えるように質が高くなったのが、新型デリカD:5である。価格もアップしているが、中身はしっかりともなっている。


　ミツビシ雪上試乗会にともない、その前夜には、ミツビシ自慢の４輪制御技術の勉強会があった。ミツビシ・ランサーエボリューション・4WDの生みの親である、EV・パワートレイン技術開発本部の澤瀬氏による「ミツビシの考える理想のAWCとはなにか」から始まり、エクリプス・クロス、アウトランダーPHEV、そして新型デリカ D:5それぞれの制御方法について解説は、とても興味深く、勉強になった。この詳細については、２月15日発売、モーターファンイラストレーテッド Vol.149にまとめたので、ぜひご覧になっていただきたい。

ミツビシ　デリカD:5 G （8人乗り）
■ボディ寸法
全長×全幅×全高：4800×1795×1875mm
ホイールベース：2850mm
車両重量：1950kg
サスペンション：Fマクファーソンストラット／Rマルチリンク
駆動方式：電子制御AWD
■エンジン
形式：直列4気筒ディーゼルターボ
型式：4N14型
排気量：2267cc
ボア×ストローク：86.0×97.6mm
圧縮比：14.4
排ガス後処理：DOC+DPF+SCR
最高出力：145ps(107kW）/3500rpm
最大トルク：380Nm/2000rpm
使用燃料：軽油
■トランスミッション
8速スポーツモードAT
■燃費
WLTCモード燃費：12.6km/ℓ