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業界ニュース 2018.11.10

走り好きにはたまらないスペシャルなモデルが目白押し──日本市場に登場するBMW Mモデルに乗る

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プレミアムブランドというものは、そのキャラクターの本質が“ラグジュアリーなクルマを造ること”である以上、高性能や高機能を求めつつも、ある種の豪華さを備えていなければいけない、という難しい命題をクリアしていかなければならない。ために、パフォーマンスだけをピュアに重視するわけにはいかず、結果、(性能以外の部分でのイメージゆえに)走り重視派のカスタマーを逃すことにもなりかねない。クルマの運転好きであり、高性能のためなら豪華版以上の資金を投入する用意のある人たちのことである。

そんな上顧客を逃さないために、ラグジュアリーブランドはノーマルラインとは一線を画す高性能シリーズを、別個のブランドとして成立させるのが常識となって久しい。メルセデス・ベンツでいえばメルセデスAMGがあるし、アウディならアウディスポーツだ。

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BMWの場合、それは“M”である。M社は、その昔にモータースポーツフィールドで活躍したという起源をもつ(Mはモータースポーツの頭文字だ)ものの、今では高性能モデル(Mモデル)の開発をメインに、特別注文対応(Mインディビジュアル)やドライビングスクールなどを主な業務とする。

この秋、そんなM社の放つニューモデルたちが大挙して日本にやってくることになった。ざっと挙げただけでも、M2コンペティション、M3CS、M4カブリオレ、M5コンペティション、といった具合。

“M何ちゃら”と名乗るモデルが増えて、ちょっとややこしくなってきたので、さきに少しMの最新グレード事情について整理しておこう。

まずは、基本のMモデルがある。BMWのラインナップモデルをベースに、パワートレイン(エンジンやトランスミッション)、シャシー&サスペンション、エアロダイナミクスなどをM社が独自に開発し搭載したモデルだ。

“Mモデルの下”に、Mパフォーマンスといって、Mの走りの世界観を気軽に味見できるシリーズがある。さらにその下には見映えのみMというMスポーツというグレードも存在する。

ごく最近までは、これくらいの理解でよかったのだけれども、最新事情はもう少しややこしい。“Mモデルの上”が存在するからだ。

それが、今回特にリポートしたいコンペティションおよびクラブスポーツ(CS)という仕様である。CSがよりスパルタンな仕様でサーキットユースを強く意識したもの。コンペティションは通常のMより速いけれどもCSほど硬派ではなく、日常利用における快適性をも備えたモデルとなる。

整理すると、スポーツ性の低いモデルから順に、ノーマルラインナップ→Mスポーツ(エアロパーツのみM)→Mパフォーマンス(ノーマルベースのエンジンをMがチューニング、アシ、エアロパーツ)→Mモデル(専用パワートレイン、シャシー、エアロパーツ)→Mコンペティション(高性能、日常向き)→M CS(高性能、サーキット向き)、となる。

これから日本に上陸するMモデルのなかで最も注目したいのが、M2コンペティションだ。先だって日本でも正式に発表されたばかり。最大のポイントは、エンジンがN55からS55へと換装されたこと。BMW M好きならば、もうこの情報だけで十分満足してもらえるはず。

実をいうと従来のM2は、Mモデルでありながらエンジンが専用開発品ではなく、ノーマルモデル用のブロックをベースとしていた。それゆえ、エンジンの型式名がノーマルと同じN55だった。

対して、追加されたM2コンペティション用エンジンは、M3やM4と同じブロックを使った専用開発のS55エンジンである(パワースペックはM3、M4とは少し違って、410ps&550Nm)。軽いエンジンフードを開ければ、カーボンストラットに囲まれたS55が見えるというわけ。

M2とM2コンペティションを見分ける方法としては、新デザインの鍛造19インチホイールや、M専用ミラーの存在、前バンパー左右のエプロンが小さくなっていること(エア吸入量を増やすため)、あたり。なかでも最も見分けやすい場所は、左右で繋がったように見えるキドニーグリルだろう。

インテリアを見れば、オプションのM2バッジ入りスポーツシートや、ハンドル上のM1&M2スイッチ(上級のMモデルではお馴染み)を見つけて、貴方がもし仮にM2オーナーだとすれば、かなり嫉妬してしまうはず。

アシ回りなどは基本、同じ仕様だ。パワー&トルクの増強に併せてアクティブMデフやDSCのセッティングをリファインしたのみ。

では、肝心の走りの違いは、どうだろう……。

現M2オーナーはひとまず安心していただいていい。街中やワインディングロードを抑え気味に楽しく走らせるぶんには、M2とさほど変わったという印象がないからだ。相変わらず、数あるMモデルのなかでも、最も楽しいスポーツカーのひとつである。はっきりとした違いと言えば、ステアリングレスポンスとエンジンキャラクターを別々にセットできるようになったため、軽いステアフィールとパワフルな走りを組み合わせて楽しめること、と、ドライバーズシートからMミラーの独特な形状が見えていること、といった程度である。

けれども、ひとたびサーキットを走れば、M2の違いが如実に現れた。何しろ、高回転域でのパンチと伸びの気持ちよさがまるで違う。広範囲にわたって供給され続けるノリノリのトルクにも気分がのせられる。ノーマルのM2よりもあきらかに、“速さ”を感じるのだ。

同時に、前輪の動きの手応えはステアリングホイールを通じていっそう確かにドライバーへと伝わってくる。両手と前輪が常にダイレクトに繋がっているという印象があった。3ペダルMTを選んでしまうと、シフト操作で右手を放すことがもったいないと思ったほどだ。ちなみに、サーキット走行で3ペダルはちょっと辛い。シフトアップで段飛ばしのミスばかり。もう少し、クイックなシフターが欲しい。

M3クラブスポーツ(CS)は、過激なツアラーだった。M4CSが既に日本にも上陸しているから、基本的にはその4ドア版だと思ってもらっていい。4ドアサルーンでありながら、アシはがっちりと固められており、骨組みがしっかりと感じられて、まるで3シリーズのカタチをしたジャングルジムのよう。ソリッド&フラットな乗り心地に終始するも、シートより下で全てのショックを一瞬にして吸収してしまうから、決して不愉快ではない。実用的なサルーンとしては、実に硬派な1台だ。

M4はもちろん、従来のM3クーペ時代にも、カブリオレは存在した。けれども日本へ正規輸入されたことはかつて一度もなかった。このたび、初めてM4カブリオレが日本上陸を果たす。

フルオープンでMの走りを楽しむという趣向は、また格別だ。屋根がないことで、クルマ全体の“力み”も適度に抜けて、実に快適なGTカーとして走った。風でセットの乱れることを嫌がらないカノジョとなら、デートカーにも最適である。サウンドシャワーもまた、いとおかし。

M5にもコンペティションが追加されることになった。それはなんでもちょっとやり過ぎだろう、とは思ったももの、ライバルも同じような戦略を採っている。BMW Mとしても指をくわえて見ているわけにはいかない、ということだ。

コンペティション化にあたっては、625psにパワーアップしたほか、750Nmの最大トルクをより広範囲で供給するようになり、さらにアシ回りにもファインチューンを施した。車高もぐっと低くなっていることは、見た目の印象からも明らかだ。

果たしてそのライドフィールは、M3CSほどスパルタンではなかったけれども、ノーマルモデルよりは随分と硬派なものだった。常に低く、フラットに走り抜ける。乗り心地は、まるで鉄板の上に乗っているかのようだけれども、アシが実によく動き、不快な振動や衝撃をドライバーまで伝えることがない。特に100km/hを超えてからの乗り心地は、超絶に素晴らしかった。

サーキットでも随分、楽しめた。600psを超えるパワーも、4WDをオフにしない限り(プロユースとしてDSCオフのFRモードがある!)、思い通りに攻めていける。多少のラインミスなどパワーでどうにもでもなる、という感じだ。最大トルクの供給領域が広がったことで、ギアチェンジをシビアに考えなくても、どんなコーナーからでも同じように力強く加速していく。

M5コンペティションは、スーパーカーキラーだ。

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(GQ JAPAN 西川淳)

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