ブレーキだけはケチるな!! ブレーキの手入れをしないとこうなる?!【ブレーキメンテ最新版】

　クルマの基本性能、「走る」、「曲がる」、「止まる」はどれも大切な要素ですが、なかでも「止まる」は安全に走行するうえで重要です。その「止まる」を支えるのがブレーキです。

　定期点検や車検整備でしっかりブレーキをメンテナンスをしている人がほとんどだと思いますが、もし手入れを怠ると、とんでもないことになります。

　そこで、とんでもないことにならないようにブレーキシステムを構成するブレーキフルードやブレーキパッド、ローターなど、各部品ごとの正しいメンテナンス方法をモータージャーナリストの鈴木伸一氏がしっかりと解説します。

文／鈴木伸一


写真／ベストカーWeb編集部、Adobe Stock

■ブレーキフルードは定期的に交換するべし！

　フットブレーキには「パスカルの原理」によって4輪に設けられたブレーキシステムを均等に作動させることができる「油圧式」が採用されており、ブレーキペダルを踏み込んだ踏力は油圧に変換され、各部に伝達される。

　その油圧の伝達を担っている「ブレーキフルード」には以下のような条件が求められる。

●粘性が低い


●圧力による体積変化が少ない


●−50℃で凝固せず、200℃でも沸騰しない

　このような条件を満たすため、主要成分として水溶性の「グリコール・エーテル」が一般的（レース用や一部の車種はシリコン系）に利用されている。

　つまり、ほかの油脂類とは全くの別物なわけ。しかも、長期間、使っていると空気中の湿気を取り込むことで沸点が低下してくる。100℃で沸騰する水分が混ざり込んだことで低い温度でも沸騰するようになるからで、その結果として「ベーパーロック」を起こしやすくなる。

　ブレーキシステムは制動時にはかなりの熱を発生するためハードな使い方をすると液温が上昇し、耐熱限界を超えて沸騰してしまうと気泡が発生する。

　これが「ベーパーロック」と呼ばれる現象で、圧力が加わっても気泡がつぶれることで吸収してしまうため伝達力が低下。ブレーキペダルを踏んでも「フワフワ」した感触となり、ブレーキの効きが極端に悪くなってしまうのだ。

　さらに、水分を含んでいるため、そのまま使い続ければマスターシリンダー（踏力を油圧に変換する部分）やブレーキシリンダー（ブレーキパッドを押し出す部分）の内壁にサビを誘発。その面を摺動するカップやシール類が酸化物の突起に擦れることで傷付き、圧力の低下や液漏れを引き起こす原因ともなる。

　このため、「ブレーキフルード」は定期的な交換が必須！ 水分の吸湿率は1年で3％といわれており、湿気の高い日本の環境下では2年も使用していれば確実に劣化し、透明だった液色が黄金色に変色（茶色くなっていたら末期）してくるからで、ベストな状態を保とうと思ったら1年毎。遅くとも車検時には交換する必要がある。

　とはいえ、無交換で4～5年経過したとしても、とりあえずブレーキは効いてしまうから厄介。しかし、これだけ放置するとブレーキ能力は間違いなく低下。効きが甘くなっており、走行条件によっては突然、危険な状態に陥る可能性が高まる。

　また、マスターシリンダーの油圧を発生させるピストンのシールは、親指大のゴム製のカップ。それで1tを超える車重を受け止めているのだ。

　油圧式ディスクブレーキの特徴の1つであるパッドとローター間のクリアランスを一定に保つ「自動調整機構」は、直径50mm前後(サイズは車種によって異なる)の角型断面のゴムリングの変形を応用したもので、これ1本で油圧力の保持も担っている。

　当然、これらゴムパーツには耐油性の材質が使われているが、「ブレーキフルード」に浸った状態で何年も経過すれば侵されてふやけてくる。しかも、ピストンが絶えず前後することで摩耗もするため、年数が経過すると油圧力は確実に低下。最後には液漏れを引き起こす。このため、昭和のモデルでは4年に1回のオーバーホールが常識で、10万kmはとてもじゃないが持たなかった。

　ところが、パーツの耐性が格段に向上した平成以降のモデルでは、10万kmは単なる通過点。15万km越えても普通に走れてしまうため、ディーラーでも「液漏れするまでそのまま」という対応が一般的となっている。

　ただし、これも「ブレーキフルード」を定期的に交換していればの話し。これを怠って車検を3回も通し、茶色を通り越してドス黒く変色していたとしたら……。そんなクルマ、筆者は怖くて乗りたくはない。

　免許取り立ての若かりし頃、そのような状況で走行中に突然ブレーキペダルが踏み抜け、減速できずに壁に激突した経験があるからだ。これが人やクルマが密集している場所で起こったとしたら、想像するだけで身震いしてしまう。

　とにかく、ブレーキの効かないクルマは走る凶器以外の何物でもない。歩行者や周囲のクルマはもちろんのこと自身の安全のためにもブレーキだけはケチってはダメだ。

■ブレーキパッドは5mm以下になったら交換を検討したい

　さて、ブレーキの効きが甘くなる原因はさまざまで、ほかにも多々ある。そのなかでも乗りっぱなしでメンテを怠ると確実に問題となるのが「ブレーキパッド」だ。

　フロントブレーキに採用されているディスクブレーキはホイールとともに回転する「ブレーキローター」を、その「ブレーキパット」で両側から強くはさみ込むことで制動力を発生させている。このため、使用しているとローター共に確実に磨耗してくる。

■欧州車はブレーキダストが凄い!

　ホイールが汚れる原因も、実はここにある。汚れの正体は制動時にパッドとローターの両方から削れた粉（ダスト）で、ホイールに付着するダストの大部分は比重の重い鉄粉。

　つまり、ブレーキローターの削りカスで、日本車に比べてローターの消耗が激しい欧州車ほどホイールの汚れが激しく、放置するとサビてくる。欧州車は「ブレーキパッド」とともに「ブレーキローター」も消耗品という考えで、ローターも定期的な交換が当たり前となっているからだ。

　一方、国産車は「ブレーキパッド」の摩耗のほうが顕著で、ローターにも摩耗限界はあるものの大衆車クラスで通常の走りの範囲であればローター交換が必要となるケースは少ない。10万kmは余裕で、丁寧に扱えば20万kmも夢ではない。

　その「ブレーキパッド」、複数の摩擦材を樹脂で焼き固めた「ライニング」がベースの鉄板に貼り付けられた構造で、ローターに擦りつけられた時に摩耗することで焼き付くことなく制動力を発揮する。ところが、制動時には高温(100～300℃)にさらされ、停車時には外気温度まで下がるという温度変化を繰り返すことで、使用していると次第に焼き締まって硬くなってくる。そうなると摩耗しにくくなり、食いつきが悪くなることでブレーキの効きが悪くなるのだ。

　このため、残量が少なくなってくると効きがあまくなる。確実にμ（ミュー／摩擦係数）が低下しているからで、新品時の厚みは約10mmで摩耗限界は2mm前後だが、半分を切っていたら交換を検討したい。

　また、「ライニング」の厚みが半分以上あるから大丈夫というものでもない。例えば、5年間で1万kmしか走らなかったとしたら、やはり交換がベスト。

　年数が経過した物は硬化してμが低下している可能性大だからで、ベースの鉄板がサビることで「ライニング」が剥がれてしまうことも……。

　もしも、駐車場が屋根なしの雨ざらし、かつ日当たりが悪く、路面が湿気が溜まりやすい未舗装だったら要注意だ。

■ブレーキローターを傷つけないように注意!

　ところで、その「ライニング」が摩耗してなくなったり、脱落してベースの鉄板がむき出しになった状態でブレーキをかけてしまうとどうなるのだろうか。

　これはレールと車輪の間の粘着力（摩擦力）で制動力を得ている電車を模写した、いわゆる「電車ブレーキ」と呼ばれる状態で、かなり危険な状況となる。

　クルマのブレーキは電車のようにレールと車輪という鉄同士を擦り合うことは前提とはしていないからで、制動力は半減。摩擦熱でパッドベースの鉄板がローターに焼き付き、「ブレーキローター」を深く傷付ける結果となる。

　場合によってはローターが破損することもあり、摩擦熱がブレーキフルードに直に伝わるため「ベーパーロック」も起こしやすくなる。

　このため、初期の段階だったとしてもパッドとともにローター交換が必須で、むやみにブレーキをかけ続ければそれ以上の大きな修理費が必要な状況に陥る。破損して飛び散ったパーツや異常な発熱によって、周囲や足回りにまで被害がおよぶ可能性があるからだ。

　そこで、純正パッドには使用限界に達すると「ディスクローター」に接触して「キーキー」という警告音を発する「パッドウエアインジケーター」が組み込まれている。もしも、ブレーキング時に「ブレーキ鳴き」とはあきらかに異なる金属音が聞こえたときは、ただちに「ブレーキパッド」の残量をチェックしたい。

　また、「ライニング」が限界まで摩耗すると、その前段階としてブレーキ警告灯が「パッパッ」と点灯したりもする。パットの摩耗分、ブレーキキャリパーのピストンが押し出されるため、そこへ「ブレーキフルード」が移動することでマスターシリンダ上に設置されている「リザバータンク」の液面が下がるからだ。

　つまり、リザーバータンクの液面はパッドの摩耗量に応じて下がっていくわけで、定期的にチェックすることで減り具合を推測することもできるのだ。

　そんなに難しいことではないので、たまにはボンネットを開けてチェックしたい。そして、もしも半分以下まで下がっていたなら、ただちに「ブレーキパッド」の残量確認を！