【みんなで事故なく乗り切ろう!!】 日本の夏は渋滞の夏!? 傾向と対策

　渋滞……、イヤですよねぇ～。連休などでなくとも、土日の夕方ともなれば関越道や東北道などではいっつも10～20km規模の渋滞が発生しています。10年以上前のような、お盆時期の100km超え大渋滞!!　というのは減っていますが、やっぱりクルマと渋滞とは切っても切れない腐れ縁。

　この夏の渋滞をいかに乗り切るか!?　渋滞に関する疑問と対策を調べてみました。

※本記事は2017年のものです。
文・写真：ベストカー編集部
初出：『ベストカー』2017年7月10日号

■渋滞の発生原因には何がある?

　一般的に「渋滞」とは交通の流れが阻害されている状態のことで、高速道路では40km／h以下の状態を「渋滞」としている。一般道では20km／h以下。ちなみに首都高では20km／h以下としているが、阪神高速や名古屋高速では30km／h以下となった状態を渋滞としている。

　ではそうした渋滞の発生原因はどこにあるのか。

　ネクスコ東日本のデータによれば、渋滞発生原因の圧倒的トップは「交通集中」だという。次点の事故が16％なのに対し、実に5倍弱の77％が交通集中由来の渋滞となっている。

ネクスコ東日本の調査による結果、2015年の渋滞発生原因の約77％が交通集中によるものだったという。事故渋滞は全体の16％程度となり、いかに交通集中が渋滞の原因となっているかがわかる

■交通集中ってなんだ!?

　一般道では片側1車線で交差点や信号などの交通の流れを阻害する要件がない場合、1時間当たりの交通容量は2000台とされている。片側2車線ならば倍の4000台／時となる。これを超える交通量が流入すると渋滞が発生する。

　現実的には一般道には信号があったり交差点があったり、路上駐車のクルマがいるため、交通容量は上記よりも大幅に低下する。道路上の信号の連携が悪いと交通容量は激減し、渋滞発生の大きな要因となるため、近年では交通量の多い幹線道路などでは交通量に応じてリアルタイムで信号サイクルの調整をしたり、前方の信号との協調制御をするなどして渋滞発生を抑制している。

　高速道路では……というと、いわゆる「サグ」に代表される交通のボトルネックが渋滞発生の大きな要因。サグというのはすり鉢状の道路状態のことで、緩やかな下り坂から緩やかな上り坂になる場面のこと。ネクスコ東日本のデータでも上り坂及びサグが交通集中発生箇所の62％という数字が出ている。

交通集中の主要因が上り坂及びサグである。サグというのは緩やかな下り坂から上り坂に差しかかる部分のことで、ドライバーは錯覚により上り坂になったことを認知できず、車速が落ちることで渋滞が引き起こされる

　サグでは緩やかな下り坂から上り坂に差しかかった際、ドライバーは平坦路であるかの錯覚を起こしてしまうのだ。そのため自然と速度低下が起こることで後続車も車間距離を保とうと速度を落とす。これが連鎖すると渋滞となるのだ。

　サグは名神高速の高槻バス停付近など渋滞発生の名所となる。いわゆる「渋滞の先頭」はサグであることが多いのだが、サグ部分を通過すると自然と渋滞が解消して流れがよくなるため、「アレ!?　どこが渋滞の先頭だったの!?」と感じてしまうのだ。

上図がサグのイメージ。各高速道路会社では上り坂での車速低下を抑制するために電光掲示器などにより速度低下に注意を促すなどの対策を講じている。また、こうした区間での車線増強などによる交通容量の拡大も渋滞抑制には効果的。トンネル区間は上り坂が認識しづらいため、誘導灯の点滅などで速度低下を抑止するなどの対策もなされる

　ボトルネックとなるのはほかにトンネルやインターチェンジなどがある。トンネルは得てして上り坂の頂点付近にあるものだが、内部が暗く、開口部で進行方向が狭められているように感じ、ドライバーが自然とアクセルを緩めてしまうため速度低下が起こりやすいと言われている。また若干上り坂となっているトンネルも多いため、これがさらなる速度低下を招くのだ。

■対応策は!?

　サグ部やトンネルでは速度低下に注意を促す看板や電光掲示板などを設置するなどの対応策が進んでいる。また東名高速などでは渋滞ポイントの車線数を増やすなど根本的な交通容量の拡大をはかるなど、対応策を実施していることで渋滞発生頻度はずいぶんと減少してはいるのだ。

■混んだ高速道路、どの車線が早く流れる?

　実は非常に興味深い研究結果がある。渋滞学の権威、東京大学の西成活裕教授が実施した調査によると、3車線道路での渋滞開始時の道路上の車両分布は左車線=25％、中央車線35％、右車線40％だったというのだ。

　前方に渋滞を認知すると、ドライバーの多くは「流れていそう」な右車線に入ろうとするため、結果、渋滞は追い越し車線から始まっていくという。たしかに、自分自身の行動パターンを振り返ると、渋滞区間に入る時に右側車線に移動していることが多い。

　また西成教授の研究によれば、渋滞中の2車線道路の平均車速を調査すると、左車線が35km／hなのに対し右車線は25km／hという驚きのデータが。つまり、渋滞中は右車線を行くよりも左車線を行くほうが早いというのが研究から明らかになっているのだ。

■渋滞最後尾で事故に遭わないために

　渋滞末尾で追突される、という事故があとを絶たない。大型トラックがノーブレーキで突っ込んできたりしたら、それこそ大惨事。

　そんな事故を防止するためにも企画担当が心がけていることがある。

・前方に渋滞を認知したなら、ハザードランプで後続車にアピールしながら緩やかに速度を落としながら減速態勢に入る。この時、3車線道路だったら中央車線は避けて左か右の車線を選ぶ。

・その際、前車との車間距離が空くことで、自車の前に入るクルマがいるが、そんなことは気にしない。

・後続車が前方の渋滞を明らかに認知して自車の後方に一定の車間距離で付いたことを確認する。できれば後に2台3台連なるようにする。

・静々と渋滞の列の後方に付くのだが、完全停車となりそうな時はクルマ１台ぶん程度の車間距離を空けて停車する。

・停車後はミラーで後方の動向を注視する。

　まあ要するに、自分が渋滞の最後尾にならないようにする、ということ。そのうえで、止まっちゃったあとに後方からヤバイのが突っ込んできそうな時に逃げられるように前方に車間を空けておくことと、「逃げ場」を用意しておくということ。3車線の真ん中だと左右車線が詰まっちゃっていると逃げ場がないので左車線か右車線にするのだ。

結局のところ、渋滞する高速道路では左車線を走るのが最も早く目的地に到達できるというのが調査結果である。あまり「ウロウロ」しないことが得策なのだ