頑固なまでの「現状維持」が奏功した!? 期待以上に成功したクルマたち4選

　モデルチェンジのサイクルは車種によって異なるが、長年に渡ってモデルチェンジなし、あるいはマイナーチェンジのみで同じ路線を貫いているクルマもある。今回は、そうした“頑固な”クルマ4 種を見ていこう。

文／長谷川 敦、写真／トヨタ、VW、日産、FavCars.com

■モデルチェンジをしない？　できない？

業務用車両は耐久性が高く、メンテナンスの利便性などを重視した結果、モデルサイクルが長めになる傾向が強い。写真のトヨタ ハイエースもそんなクルマの1台だ

　人気車種のモデルチェンジサイクルはだいたい4～5年。売り上げが大きいクルマは後継モデルに開発費を回す余裕があり、最新技術も盛り込めるという理由もあるため比較的短いサイクルになる。

　だが、なかにはまったくモデルチェンジをしないものの、根強い人気を保ち続ける車種も存在する。

　メーカーが自社のクルマをモデルチェンジしない理由はいくつか考えられる。そのひとつはモデルチェンジをしなくても好調な販売成績を維持できるケース。特に人気車種では、モデルチェンジによって前モデルで得た評価を失ってしまう事態も考慮して、次期モデルの投入時期を遅らせることもある。

　また、現行モデルの完成度が高すぎるという場合もモデルチェンジが先送りになってしまう。業務用途がメインとなるクルマの場合は、メンテナンスやパーツ供給などの継続性を重視してモデルチェンジを行わないことも考えられる。

　このように、同じクルマが長年作り続けられる理由はさまざま。次の項目からは、そんな長寿車種を個別に紹介しつつ、なぜモデルチェンジされなかったのかを考えていく。

■2024年も現役のご長寿モデル

●日産R35 GT-R

　日産スカイラインのスペシャルモデルだったGT-Rがスカイラインから独立し、R35型GT-Rとして新たなスタートを切ったのが2007年。ここから現在に至るまで、GT-Rはモデルチェンジせずに日産製ハイパフォーマンスカーの王座に君臨している。

　型式こそ前モデルのR34型スカイラインGT-Rから継承されるものの、R35GT-Rは独自設計の車種で、R34系に続くスカイラインはV35型へと分岐し、現在ではV37型が販売されている。

　スカイラインとの関連性を断ったR35は過激ともいえる設計思想が導入され、販売開始から17年が経過した時点でも、トップランクの性能を有している。

　駆動方式は4WDで、エンジンを車体前部、クラッチやトランスミッションを後部に配置するトランスアクスルレイアウトを採用して重量配分を最適化。初期モデルでは480psだった最高出力も、最新のNISMO仕様では600psまで引き上げられている。

　フルモデルチェンジは行わずに、年次ごとに改良型を発表するモデルイヤー制を採用しているのもR35GT-Rの特徴で、それがこのクルマの長寿命化にもつながっている。

●トヨタ ハイエース（5代目）

　業務用のみならず、乗用や日常使いでドライブしている人が意外に多いのがトヨタのバン、ハイエースだ。

　初代は1967年に発売され、その後は比較的長めのサイクルでモデルチェンジを繰り返してきたハイエースの現行型（5代目）が登場したのが2004年。そこからモデルチェンジが行われていないため、2024年には20周年を迎える長寿車になる。

　現行型H200系ハイエースは、15年に渡って販売されていたH100系の後継車としてデビューしている。H100系に設けられていた内外装の豪華な仕様は廃され、より実用性を重視したのがH200系の特徴だった。

　実用性の高い現行型ハイエースは業務用車両としてはもちろん、趣味のための荷物を運ぶクルマとしてプライベートで使われることも多い。

　本来は業務用に作られているため耐久性も高く、長年乗れることもハイエースの魅力になっており、それもまたモデル寿命の長い理由といえる。

　2019年には海外向けの新型ハイエースが登場しているが、このモデルの国内投入はなく、環境&安全性能を高めるマイナーチェンジが5代目ハイエースで行われている。

　いくら出来がよくて頑丈なクルマとはいえ、ハイエースにもフルモデルチェンジのウワサは流れてきている。そのタイミングは2025年ともいわれているが真相はまだ雲の中。

　たとえ近い未来にフルモデルチェンジが行われたとしても、5代目ハイエースが頑固さゆえに長く愛されたクルマだという事実に変わりはない。

■誕生から40年を超えて愛された頑固なクルマたち

20世紀の名車として知られ、日本国内でもポピュラーだった初代VWビートル。実はビートルという愛称は発売後に与えられたものだ

●VWビートルタイプ1

　現在は製造販売が終了し、後継モデルの生産も終わっているが、その製造期間と販売台数で今なお世界一の記録を誇っているのが“ビートル”ことVW（ドイツ）のタイプ1だ。

　大衆に乗用車を普及させるための切り札として1930年代前半に開発がスタートし、1938年に生産が開始されたタイプ1は、第二次世界大戦終了後に目論見どおりの世界的なヒットモデルになり、その後2003年まで生産が続けられることになる。

　後にビートルの愛称のほうが有名になるタイプ1は、その愛くるしい外観とは裏腹に質実剛健な作りのクルマであり、一般市民が買える低価格車でありながら、耐久性が高く低燃費で、実用性も申し分ないという大衆車の理想を実現していた。

　この内容でヒットしない理屈はなく、自国ドイツをはじめ世界中で驚異的なセールスを記録。最終的な累計生産台数は約2150万台を超えるといわれている。

　さすがに発売から20年が経過した時点では基本設計の古さなども指摘されていたが、それでもビートルを愛するユーザーは多く、後継車種のニュービートルが1998年に登場してからも生産が続けられた。

　初代の完成度や功績が高すぎた弊害か、後継のニュービートルや3代目ザ・ビートルの人気は初代に遠く及ばず、2019年には80年以上続いたビートルの歴史が幕を閉じた。

●BMC ミニ

　ドイツにビートルがあれば、イギリスにはミニがあった。

　BMC（ブリティッシュ・モーター・コーポレーション）が製造した小型の乗用車がミニで登場は1959年。日本ではスポーツ仕様の「クーパー」と合わせたミニクーパーの呼称でもおなじみだ。

　ミニの特徴はその名称どおり小型なことで、全長約3m、全幅約1.4mは日本の軽自動車よりわずかに小さいほど。駆動方式にFFを採用することによって、コンパクトな車体ながら4名乗車や荷室の確保を実現している。

　ビートルとはまた別系統のキュートなルックスと、後に多くの追従車を生んだ優れたパッケージングなどが一般にもウケて、ミニは好調な売り上げを記録。以後も多数のユーザーに愛されることになる。

　ミニの権利はその後何度か変更され、最終的にドイツのBMWが取得することになるが、親会社にかかわりなく、ミニはその基本設計を変えることなく2000年まで製造販売が継続された。

　BMWではミニの意匠を引き継ぐモデルを同じ名称のBMWミニとして2001年に登場させたが、サイズは大幅に拡大され、初代ミニとは完全に違うクルマになっていた。

　初代ビートルとミニの共通点は、登場時点でその時代では先進的な設計や技術が盛り込まれていたこと、そして見た目が万人ウケするキュートなものだったことにある。

　それゆえに両車ともフルモデルチェンジをすることなく、長年にわたって愛されるクルマになったといえる。

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Comments

[motorider]

(今は違うが)日本車は考え方が違っていたから短いスパンでモデルチェンジを繰り返していましたが、私はその考え方は良かったと思う。何故なら魅力的な多くのクルマに出会えるチャンス(買えなくても)があったから。もし、海外メーカーの様に20年間モデルチェンジ無しだったら自動車産業は今の様に国の経済を支える存在にはなっていなかったかもしれません。技術は習っても思想まで習う事は無い。