スコダ・スパーブ 詳細データテスト 広い室内 走りと乗り心地の好バランス 控えめながら満点ワゴン

はじめに

スコダは、世界的にも、フォルクスワーゲングループ内でも、地位を高めてきた。スパーブは1934～49年に存在した車名だが、2001年にパサートのストレッチ版として復活。その後はテールゲートとしても使える風変わりなトランクリッドを装備したりもしたが、先代はほぼパサートと変わりないクルマとなった。現行モデルは、パサートの兄弟車としては4代目だ。

現行スパーブは、パサートと並行しつつも、スコダ主導で開発が進められた。チェコのムラダー・ボレスラフに本拠を構えるスコダは、フォロワーからリーダーへと昇格し、新型車の開発で重要な役割を務めるだけでなく、プラットフォーム共用の制限を取り払った。常識的でユーザーフレンドリーさを増す、オフメニュー・ユーザーインターフェイス・コンセプトの導入などは、新体制がもたらしたものだ。

同時に、スパーブは以前より競合が減っている。ドイツのプレミアムブランドは大柄なワゴンを残しているが、ジャガーはXFの生産を終了し、フォードやヴォグゾール、日本メーカーはだいぶ以前に撤退している。そこでスパーブがチャレンジするべきは、今や幅を効かせているSUVではなく、クラシックなワゴンをユーザーに選ばせることだ。

意匠と技術　★★★★★★★★★★

スコダはSUVで、小さからぬ成功を収めている。とくにスパーブの兄弟分であるコディアックはヒットモデルだ。フォルクスワーゲンのパサートとティグアンがそうであるように、MQB Evoプラットフォームの最新版をベースとしている。

大幅な進歩をもたらしたのは、全面的に見直したマルチメディアシステムや、ドラスティックにキャパシティが増えたPHEVの駆動用バッテリーだ。先代スパーブiVで13kWhだったバッテリー容量が、新型では25.7kWhとなった。

エンジンはガソリンもディーゼルも、おなじみの4気筒のアップデート版だ。ちょっと驚きなのは、エントリーレベルの1.5Lガソリンにしかマイルドハイブリッドが用意されないことだ。MTは完全に廃止され、全車DCTとなる。PHEVは6速、それ以外は7速だ。

世代交代ではよくあることだが、ボディサイズはそれなりに大きくなった。それでも、多くに比べて慎重なほうだ。全長はおよそ4.9mで、先代比40mmの延長だが、ホイールベースは同じで、オーバーハングが伸ばされている。全高もわずかに引き上げられた。しかし、15mmナローになったボディ幅は、タイトな市街地の道路や、生垣に挟まれた田舎道ではありがたい。ミラーを含むと55mmワイド化しているものの、新型車の大型化に歯止めがかかるというのは、われわれとしては朗報だと考える。

デザインについては、ワゴンらしさを重視し、流行りものを徹底的に排除したようだ。ライトバーやイルミネーショングリル、ブラックホイールやパフォーマンスブランドのアグレッシブなボディキットなどは設定していない。グリルやウインドウ周りのクロームトリムも控えめだ。先代より熟成され、要素の多いコディアックより、シンプルなEVのエンヤックに近い路線だ。

低いボディは、エンジニアたちに空力へ力を入れる機会を与えた。EVほど開口部を小さくできるわけではないが、よりフラットなフロントウインドウや流れるようなルーフライン、サイドフィン付きのルーフスポイラー、新形状のドアミラー、グリルのアクティブシャッターなどにより、エステートのもっとも空力に優れた仕様のCd値は0.25をマークする。

これまでどおり、スパーブにはセダン風の5ドアハッチバックも設定される。そちらのもっとも優秀なCd値は0.23だ。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアがマルチリンクという一般的な組み合わせ。最新世代のMQBには、ダイナミックシャシーコントロール（DCC）プラスというオプションが導入された。これはアダプティブダンパーに、伸び側と縮み側でセパレートしたバルブを加えたもので、より広い調整範囲を実現するという。

内装　★★★★★★★★★★

スコダ・スパーブに求めることをひとつ挙げるなら、室内の広さだろう。そこは新型も外していないので、ひとまず安心だ。われわれの計測では、後席レッグルームはすでに広かった先代を65mm上回っている。

フラットなワゴンのルーフラインは、ヘッドルームの余裕も確保。大きなサイドウインドウはスペースの広さを実感させるとともに、すばらしい視認性も実現する。荷室のサイズは大差ないが、それはつまり非常に大きいということだ。

スコダにふさわしく、荷室には引き出し式のフックや小物収納が数多く備わり、後席を倒すふたつのレバーもある。ただし、295ポンド（約6万円）の可変荷室フロアを追加しないと、床面が完全にはフラットにならないのが残念だ。そのフロア下には十分なスペースがあり、185ポンド（約3.8万円）のオプションでスペースセーバーだが、スペアタイヤも収納できる。

しかしながら、スコダのワゴンが非常に実用的でも、もはや誰も驚かないだろう。おそらく、それよりも印象的なのは、前席の快適さだろう。先代モデルのインテリアは、デザインこそややプレーンだったが、マテリアルの質感はライバルに劣らないものだった。新型は、クラシックな価値観と先進のテクノロジーがうまく調和して、ほかにはあまりないバランスを織りなしている。

センターディスプレイは全車13インチ。ボタンの総数は減ったが、ミニマリストのiPadをダッシュボードに載せるようなやり方は避け、流れるようなデザインのウッド調ストリップやエレガントなドアハンドル、アールデコを思わせる全幅いっぱいの送風口などを設置した。

タッチ画面で操作する機能は多いが、最新のシステムは素早く動く上にロジカルで、それを補完するためにスマートダイヤルも採用された。3つの実体ダイヤルは、引き出すと機能が変化し、内側の小さな画面にそれが表示される。

左右のふたつは室温とシートのヒーター／ベンチレーター、中央は風量とナビゲーションのズーム、走行モードなどを担う。すばらしくシンプルでありながら、手触りがよく、直観的なシステムだ。この内装に注文をつけるなら、ダイヤルとディスプレイの組み付けがやや弱そうでちょっとガタつくことくらいだ。

後席も、マテリアルの品質は前席と変わらず、USBポート2口や空調パネルも完備。SE L仕様では、アームレストに組み込み式のタブレットホルダーが加わる。

また、基本的な部分も見落としはない。ギアセレクターをステアリングコラムへ移し、MTはなくしたことで、センターコンソールは収納の自由度を向上。スペースは当然ながらふんだんにあり、ふたつのシャッターで目隠しもできる。

アームレストの小物入れも大きく、可動式のトレーやメガネなどを収めておけるボックス、ディスプレイを拭くのに使えるフェルト張りのバーなどが収められている。

走り　★★★★★★★★☆☆

今回、150psのディーゼルを選んだのは、未導入のPHEVと、最近ティグアンで詳しくテストした1.5LガソリンMHEVに次ぐ売れ筋だと、スコダが考えている仕様だからだ。

端的に言えば、静かで、よく働き、良好な燃費を実現しうるポテンシャルを秘めている。ただし、大きなクルマとしては、ややトルクが足りない。

ガソリンはいい選択だし、ディーゼルの市場は大幅に縮小している。それでもスコダが、長距離走行や牽引を主用途とするドライバーを見捨てなかったことはよろこばしい。

コールドスタートから、4気筒エンジンはしつこく唸り、DCTは多少ギクシャクしたり、シフトダウンしたがらなかったりするところがある。しかしながら、フルード類がすべてあたたまると、エンジン音はスムースになり、振動も最低限に。ギアボックスの反応も向上する。

DSGらしくシフトアップが早すぎてエンジン回転を低く保ちたがる傾向はあり、加速しようとするとエンジンが鈍ってから急に吹けることになる。ただし、スロットルを素早く踏み込むと、ギアボックスはシフトダウンすることが一般的で、ディーゼルに期待される太い中回転トルクが使える。

結局のところギアボックスは、出来のいいトルクコンバーターATほどなめらかではないが、十分に良好で、切り返しの際に変速したがらないようなことはめったにない。

動力性能に不満はない。0−100km/hは8.9秒、0－161km/hは23.7秒と、内燃エンジンの実用車としては悪くない数字だ。同じセグメントにもはやディーゼル車が見つからず、メルセデスなどのプレミアムブランドはもっとパワフルなモデルを用意しがちなので、パフォーマンス的なベンチマークを示すのは難しい。当然というべきか、E220dよりは遅い。性能面で同等なのは、生産を終了したプジョー508の2.0Lディーゼル車だ。日常使いなら、力強く走るのもたやすい。

制動力は典型的なもので、コントロールを失わなずに113km/hから45.8mで停止する。ペダルフィールを台無しにする回生ブレーキは備えないので、心地いいくらいプログレッシブだ。

使い勝手　★★★★★★★★★☆

インフォテインメント

スコダはこれまで、フォルクスワーゲングループ共通のマルチメディアシステムに、どうにか独自のアレンジを施してきた。結果はいつもプラスだったし、それは新型シュパーブでも同じだ。

13インチのタッチ画面は全車標準装備で、しかも最新バージョン。基本は、オクタヴィアやフェイスリフト前のゴルフよりはるかに上だ。ホーム画面はタイル状の要素をカスタマイズでき、ナビとメディアの表示は常時出しておける。画面上端には、選択可能なショートカットが並び、スタート／ストップやオートホールドなどの機能へダイレクトにアクセスできる。

インターフェイスの反応はクイックで、画面を経由せずにエアコン操作ができるスマートダイヤルがシステムをより完全に近づける。この実体ダイヤルは、ナビのマップをズームする際にも使えてじつに便利だ。

標準オーディオはまずまずの出来だった。しかし、オプションのカントンHi−Fiは改善の余地ありだ。

燈火類

SE LはマトリックスLEDヘッドライトを装備。パワフルな上に、対向車を眩惑させない反応の速さも備える。

ステアリングとペダル

3ペダルの設定はなくなり、2ペダルの配置はきわめて一般的。ペダル面の高さがもっと揃っていれば、足をスライドさせて踏みかえるのがより楽にできただろう。

操舵/安定性　★★★★★★★★★☆

新型スパーブは過剰にスポーティでも、この上なく快適に振ったわけでもない。フォルクスワーゲンの十八番ともいうべき、万人受けするような中庸のセッティングだ。標準仕様のパッシブダンパーを装備するテスト車は、先代にあったようなしなやかさを多少失ったかもしれないが、ドライバーにアピールする要素は少しばかり増した。

結果として、ボディコントロールは、垂直方向も耐ロール性もかなりタイト。テスト車は驚くほどスポーティなグッドイヤー・イーグルF1を履いていて、グリップは強力。直観的なギア比設定で、コーナーで荷重が高まるにつれ徐々に手応えが増すステアリングと相まって、ロードホールディングには大いに自信を持てる。

峠道風のテストコースを数周してみると、ハイスピードでも落ち着いたままで、シビアに沈み込むところでも悪影響を受けない。速度が高めのコーナーでシャシーを追い込むと、スロットルを抜いた際にオーバーステアが出る傾向がわずかながら見られるものの、スタビリティコントロールがうまく抑え込んでくれる。

この価格帯なら予想できることだが、4WSの設定はない。そのため、この大柄なボディで駐車したり、狭い市街地を走る際には慎重さが求められる。しかしながら、スコダが車幅をコントロールの効く範囲に収めている上に、スタイリングの華やかさを損なわずに大きく取ったガラスハウスもあって、取り回しは比較的楽だ。ステアリングの強いセルフセンタリングと、真円のステアリングホイールも、そこに寄与している。

快適性/静粛性　★★★★★★★★☆☆

新型スパーブの乗り心地は、新たに獲得したハンドリングの運動性にやや悪影響を受けている。ノーマルで本当に乗り心地のスムースなクルマが不足していることを考えると、これはちょっとばかり残念だ。しかしながら、それで大きく減点しようとは思わない。というのも、以前に試乗したオプションのDCC装着車は、もう少ししなやかだったからだ。魔法の秘薬とはいかないが、かなりの差があり、期待どおりの快適性をもたらしてくれる。

パッシブダンパー車でも、速度を上げれば申し分ない。乗り心地はタイトにコントロールされ、それでいて過敏だったりソワソワ動いたりすることはない。ところが市街地の速度域では、路面の穴開きが硬く不快な衝撃を引き起こす。テストしたのが、ラインナップ中では小さいほうの18インチホイール装着車であったにもかかわらずだ。

SE Lグレードには、エルゴシートと銘打ったアップグレード版のシートも装着され、14ウェイ調整やヒーターとベンチレーション、マッサージ機能が備わる。もっと重要なのは、長距離乗っていてもとんでもなく快適だということや、サポートはいいけれど硬すぎないこと、ほぼどんな体型にもフィットできるアジャスト機能があることだ。

車内騒音は113km/hで69dBAで、高速道路ではややノイジー。BMW5シリーズやメルセデスEクラスはこれよりも静かだろうが、そこはプレミアムな価格に伴うものだ。

購入と維持　★★★★★★★★★☆

スパーブの価格は、ハッチバックが3万4875ポンド（約708万円）、エステートが3万6175ポンド（約734万円）から。1.5Lガソリンのマイルドハイブリッドを積むモデルで、グレードはSEテクノロジーだ。

シートヒーターやマッサージ機能、アダプティブクルーズコントロール、ワイヤレス充電器、前後駐車センサーが標準装備なので、フル装備のファミリーカーを手に入れるのにこれ以上の出費はほぼ求められない。

SE Lへグレードアップすると、マトリックスLEDヘッドライトやメモリー機能付き電動レザーシート、キーレスエントリーが追加され、アダプティブダンパーがオプションで選択できるようになる。PHEVのラウリン＆クレメント・エステートは5万3000ポンド（約1076万円）を超え、メルセデス・ベンツEクラス・エステート並みになってしまう。

今回テストしたエントリーレベルの2.0Lディーゼルは、現実的な燃費がすばらしい。動力計測を含む平均は18.7km/Lだったので、普通に使えば21km/Lを超えるはずだ。

ガソリンとディーゼル、PHEVを揃えるので、さまざまなニーズにマッチするはず。150psのディーゼルでも2200kgの牽引能力があるので、走行距離が多いドライバーにも、牽引する機会が多いドライバーにもありがたい。また、PHEVは少なくとも117kmのEV走行が可能だ。

スペック

レイアウト

プラットフォームはおなじみMQBの最新改良版で、その構造は多くがフォルクスワーゲン・パサートと共通だ。4気筒のFFレイアウトがベースで、クラッチベースの4WDを用いるパワフルな仕様もある。

サスペンションのレイアウトは全車共通。前後重量配分は、実測58：42だった。

エンジン

駆動方式：フロント横置き前輪駆動
形式：直列4気筒1968cc、ターボチャージャー、ディーゼル
ブロック／ヘッド：鋳鉄／アルミニウム
ボア×ストローク：φ81.0×95.5mm
圧縮比：16.0:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：150ps/3000～4200rpm
最大トルク：36.8kg－m/1600～2750rpm
エンジン許容回転数：4550rpm
馬力荷重比：89ps/t
トルク荷重比：22.0kg－m/t
エンジン比出力：76ps/L

ボディ/シャシー

全長：4902mm
ホイールベース：2841mm
オーバーハング（前）：950mm
オーバーハング（後）：1111mm

全幅（ミラー含む）：2090mm
全幅（両ドア開き）：3760mm

全高：1482mm
全高（テールゲート開き）：2030mm

足元長さ（前席）：最大1095mm
足元長さ（後席）：855mm
座面～天井（前席）：最大1060mm
座面～天井（後席）：1020mm

積載容量：690～1146L

構造：スティールモノコック
車両重量：1678kg（公称値）／1673kg（実測値）
抗力係数：0.25
ホイール前・後：8.0Jx18
タイヤ前・後：235/45 R18 94W
グッドイヤー・イーグルF1アシンメトリック6+
スペアタイヤ：なし（パンク修理キット）

変速機

形式：7速DCT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：3.58/7.9
2速：2.75/13.8
3速：1.68/22.7
4速：0.89/31.7
5速：0.68/41.7
6速：0.72/52.8
7速：0.56/67.9　

最終減速比：4.47:1（1・4・5速）／3.30:1（2・3・6・7速）

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：18.7km/L
ツーリング：24.3km/L
動力性能計測時：11.3km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）13.7km/L
中速（郊外）：19.1km/L
高速（高速道路）：23.0km/L
超高速：20.3km/L
混合：18.9km/L

燃料タンク容量：66L
現実的な航続距離：1231km
CO2排出量：135g/km

サスペンション

前：マクファーソンストラット／コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク／コイルスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.6回転
最小回転直径：11.1m

ブレーキ

前：306mm通気冷却式ディスク
後：300mmディスク
制御装置：ABS
ハンドブレーキ：電動、センターコンソールにスイッチ設置

静粛性

アイドリング：45dBA
全開時（4速）：73dBA
48km/h走行時：60dBA
80km/h走行時：64dBA
113km/h走行時：69dBA

安全装備

ABS／AEB（歩行者・自転車検知）／LKA／死角モニタリング／前後クロストラフィックアラート
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
歩行者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温23℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.9秒
0-40（64）：4.4秒
0-50（80）：6.2秒
0-60（97）：8.4秒
0-70（113）：11.2秒
0-80（129）：14.3秒
0-90（145）：18.4秒
0-100（161）：23.7秒
0-110（177）：30.7秒
0-402m発進加速：16.5秒（到達速度：137.9km/h）
0-1000m発進加速：30.0秒（到達速度：175.6km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
メルセデス・ベンツE220d AMGライン・プレミアムプラス（2023年）
テスト条件：湿潤・すべりやすい路面／気温2℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.6秒
0-40（64）：3.8秒
0-50（80）：5.3秒
0-60（97）：7.2秒
0-70（113）：9.4秒
0-80（129）12.2秒
0-90（145）：15.6秒
0-100（161）：19.3秒
0-110（177）：26.0秒
0-402m発進加速：15.6秒（到達速度：145.0km/h）
0-1000m発進加速：28.5秒（到達速度：182.5km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：3.6秒（3速）

30-50（48-80）：3.2秒（3速）/4,4秒（4速）

40-60（64-97）：3.9秒（3速）/4.5秒（4速）

50-70（80-113）：4.9秒（4速）/6.0秒（5速）/8.4秒（6速）

60-80（97-129）：6.0秒（4速）/6.4秒（5速）/9.0秒（6速）/12.3秒（7速）

70-90（113-145）：8.3秒（4速）/7.5秒（5速）/10.0秒（6速）/13.1秒（7速）

80-100（129-161）：9.5秒（5速）

90-110（145-177）：12.8秒（5速）

制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温23℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.3m
50-0マイル/時（64km/h）：21.6m
70-0マイル/時（80km/h）：45.8m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.43秒

ライバルの制動距離メルセデス・ベンツE220d AMGライン・プレミアムプラス（2023年）
テスト条件：湿潤・すべりやすい路面／気温2℃
30-0マイル/時（48km/h）：10.6m
50-0マイル/時（64km/h）：28.7m
70-0マイル/時（80km/h）：56.2m

各ギアの最高速

1速：35.4km/h（4550rpm）
2速：62.8km/h（4550rpm）
3速：103.0km/h（4550rpm）
4速：144.8km/h（4550rpm）
5速：189.9km/h（4550rpm）
6速：220.5km/h（4174rpm）
7速（公称値）：220.5km/h（3243rpm）

7速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1657rpm／1894rpm

結論　★★★★★★★★★★

スコダは、フォルクスワーゲングループの控えめなやり手という評判を得ている。スパーブは、彼らがフォルクスワーゲンが大量生産するメカニズムやソフトウェアをどのように扱ったかの好例だ。注意深い設計で使いやすさや取っ付きやすさをわずかなりとも高め、厳選された実体コントロールを加えつつ、先進技術の導入やスタイリングはやりすぎていない。

ラインナップを数少ない売れ筋に絞り込むメーカーもあるなか、スコダはボディスタイルやパワートレインを幅広く揃え続けてもいる。ガソリン車やPHEVだけでなく、最近では肩身の狭いディーゼルも、新車に設定しているのだ。

4代目となる新型スパーブで、スコダは無駄に新しい仕事をすることはなかった。現代の自動車産業において、その手の自制はそれ自体がほとんど偉業のように思える。スペースや経済性、使いやすさやドライビングの直観的な性質といった基礎にこだわり、それらをうまくこなすことで、スコダはこの上なく目的に適うクルマを生み出した。

そして、いまや競合車種の少ないワゴンモデルを正当化する理由を示した。それを、ライバルたちを大きく下回る価格で成し遂げたのだ。

担当テスターのアドバイス

イリヤ・バプラート良識あるワゴンとハッチバックだけに、スコダはシルバー系ばかり5色用意することもできただろう。しかし、シルバーはあるものの、ほかのカラフルな選択肢も不足していない。ブルーは標準色、ブライトレッドやテスト車のアイスティーイエローは有償色だ。

マット・ソーンダーススパーブは全車デジタルメーターを採用する。目も眩むようなグラフィックを試したい気にさせるものだが、標準レイアウトは2眼メーターで、その間にインフォテインメントディスプレイを当てはめることもできる。シンプルだが使いやすい。

オプション追加のアドバイス

もっとも売れるのは、ガソリンモデルの1.5TSIだろう。満足いくパワーと、十分以上のクルージング燃費を発揮する。SE Lは、メモリー機能付きエルゴシートはすばらしく、下位グレードでは選べないDCCプラスがオプション設定される。

改善してほしいポイント

・インテリアの組み付け品質は向上を。コディアックではできているのだから、難しい話ではないはずだ。
・標準サスペンションの乗り心地改善を。
・DCTをもっとスムースにしてほしい。