回顧録 ミドル級ミドシップ対決 ケイマンR vs エヴォーラS 前編

もくじ

ー ジレンマを抱えた2台
ー 軽量化を果たしたケイマン
ー エヴォーラは出力向上とシャシーチューン
ー 要改善点が多数
ー 確かな軽量化の効果

ジレンマを抱えた2台

（AUTOCAR JAPAN誌99号の再録）

ポルシェ・ケイマンとロータス・エヴォーラには、共通する不幸があった。パッケージングから考え得るポテンシャルをフルに発揮することを、過去一度も許されることがなかったという不幸だ。

ケイマンの場合、その理由はポルシェというメーカー自身にある。エンジンを車体中央に積むこのケイマンは、理論的には既存の911よりもハンドリングに優れた、技術的に優秀なクルマとなってしかるべきモデルだ。だが、ポルシェの都合からすれば、それは決して起こってはならない事態だった。

ポルシェは暗黙のうちに、ケイマンが持てる潜在能力をすべて開放することを決して認めず、同社のモデルヒエラルキーの頂点に位置する（そしてそれは同時に、はるかに利益率が高いことをも意味する）リアエンジンのスターの座を脅かしたりはしないよう、性能を抑えてきたのである。

ロータス・エヴォーラの場合はクルマ自体が抱える問題からだ。いうまでもなく、こちらの問題のほうがより深刻である。エヴォーラはロータスが全力を投入しているモデルではあるが、その完成度は満足とするにはまだほど遠い状態だ。

エヴォーラはもともとそのハンドリングに惚れ込んだ人が選べばいい種類のクルマではあるのだが、同時にドライブトレインやインテリアに見え隠れする問題点を大目に見るだけの度量を持った人でなければ買えないクルマなのもまた動かしがたい事実である。そして皆さんもすでにお気づきのとおり、そんな人物はそれほど多く存在するわけではない。

軽量化を果たしたケイマン

今回、ご登場願ったケイマンとエヴォーラには、それぞれ「R」と「S」のサフィックスが付いている。おそらく上記の問題点を多少なりとも改善してきたことだろう。「多少なりとも」と断り書きを入れたのは、ケイマンの場合にはどう考えても「すべて」とはならないはずだからである。

980万円の価格はSより200万円以上も高いが、ケイマンRは決してケイマン「GT3」ではなく、せいぜい「Sプラス」程度に考えるのが順当だろう。わずか10psの向上にとどまり、依然として911のベースモデルであるカレラ2にさえおよばない330psの最高出力からも、それは明らかだ。

もっとも、パワーについてはポルシェにも弁解の余地がある。このモデルの開発目標で最優先事項とされたのは別のところだからだ。軽量化である。

ケイマンRはSより50kgも軽い。その軽量化の一部は遮音材の撤去によって実現しているようで、ドアのどこかに隙間があるような音がする。風切り音もロードノイズもエンジン音も、過去に乗ったケイマンSにより明らかに大きい。これにはドアがアルミ製に変更された影響もあるかもしれない。そして残る軽量化のメニューは、エアコンとオーディオの取り外しと現行ポルシェ中で最軽量のアロイホイールへの換装だ。

エヴォーラは出力向上とシャシーチューン

エヴォーラSのレシピには、軽量化は含まれていない。代わりにパワーはケイマンRより、かなり大幅に向上している。これはトヨタから供給される3.5ℓV6に過給機を装着した結果だ。911カレラをも凌ぐ350psの最高出力は、ノーマルから70psも高い。ケイマンRとは違い、このパワーこそがエヴォーラSの最重要変更点なのだ。

そうはいってもロータスがシャシーに手を加えずにいられるわけがなく、事実、グリップが多少ながら増している。そしてそれ以上に重要なのが、減少したリアのロールとストレートでのスタビリティ向上だろう。

乗り心地とハンドリングに関しては、エヴォーラSに何も問題はない。かねてからエヴォーラには、まだまだ扱えるパワーに余裕があるのはわかっていた。その余裕を有効活用したモデルが「S」だと考えればいい。

その一方で、エヴォーラは登場時から、もっと価格に見合ったクオリティ感がインテリアに欲しいと言われてきた。それについてはまだ問題は解決していないとわたしの目には映った。

要改善点が多数

作りにはほとんど問題はなくなったが、テスト地までの移動で（決してそれほど長くはないドライブだ）、まだ改善が必要だと思われるところをいくつも見つけてしまったからだ。たとえば視認性の悪い表示系はまるで改善されておらず、特に直射日光が当たるとほとんど判読不能になる。

スイッチ類もまたステアリングホイールの影になって目視できない。ペダルのオフセットも相変わらずだ。また、ケイマンRでドアに隙間が開いているような音がすると指摘したが、それはエヴォーラSにしても同じようなものだ。

アルミ押し出し材製のバスタブ型シャシーはカーペットが裏打ちされているような感触だし、シートだって本革表皮なのだから、ケイマンRのカーボンファイバー張りに比べてもっと快適であってしかるべきなのだが、実際にはケイマンRのほうがドライビングポジションも含めてはるかに優れている。

対するケイマンRのキャビンには、ドイツ車のハッチバックならどの車内でも見られるようなごく標準的な仕上げの素材が使用され、ずっと円熟した環境に仕上がっている。もっとも、ボディ同色のトリムにはちょっと納得がいかないし、わたしならエアコンとオーディオのオプションはやはり選択しておく。

確かな軽量化の効果

それでは核心に迫ろう。1340kgになったケイマンRの50kg分の減量効果は?　これはガソリンにしてほぼ満タン分の違いでしかない。しかし、ケイマンSとRを交互に乗り比べてみると、10psほどの強化や改善されたであろうエンジンの反応のよさのせいもあって、確かに違いは感じられるはずだ。

走りは一段と機敏になっている。速さはもちろん疑いようがない。0-100km/h加速の公称タイムで5.0秒であり、そしてポルシェの公称値がたいてい控え目に申告されているのは有名な事実だ。

何よりケイマンRのエンジンはフィールがいい。3.4ℓのフラット6はサウンドも抜けもよくスムーズである。テスト車のギアボックスは6速マニュアルだったが、ストロークが短くて操作感が最高だ。キレがよくてタイトかつ確実なシフトは、それ自体が楽しくなるほどではないかもしれないが、正確さについては申し分なく、ミスシフトはまず起こらないだろう。

エヴォーラSで何よりも残念だったのがそこだ。凄まじく速いだけに惜しまれる。本誌のロードテストでの計測による、ほぼ満タンの2名乗車による0-97km/h加速のタイムは4.36秒だから、トラクションやエンジンのレスポンス、それに絶対的な出力にはなんの問題もない。問題なのはこの出来の悪いトランスミッションなのだ。