メルセデス・ベンツCLE 詳細データテスト 快適で上質な走りが身上 動力性能と燃費効率はほどほど

はじめに

自動車史の過去10年間が明らかにしたことがあるとすれば、おそらく最新のクルマには完全にタイムレスと言えるものがないということだ。それがたとえ、かつては商業的な成功を収めていたものであっても。ただし、メルセデスのクーペは、クラシックなデザインがタイムレスなものに見えた。

輝かしい2ドア・メルセデスの系譜には1950年代のガルウイングを持ったスポーツカーも含まれる。その直後にはポントンやフィンテールが続き、角張った堂々たるSECは1980年代の象徴的なモデルだ。いまも愛されるW124世代は、1990年代にクーペをラインナップ。2000年代にその座を受け継いだのは、コンプレッサーユニットを積むCLKだった。

このCLKの人気こそ、メルセデスが最新2ドアで復活を狙うものだ。ここしばらく、AMG専用モデルやコンバーティブル専用車を除いても3車種を併売してきたクーペモデルを、ここにきてCLE単一車種への統合を図ったのはそのためである。

Sクラスクーペは2020年、C217をもって終了。CクラスとEクラスのクーペに代わるのがCLE、というのが正確なところ。C以上E未満といったサイズ感だ。

コードネームは、クーペがC236、カブリオレがA236。2023年10月に生産を開始し、24年春になって英国に右ハンドル仕様が上陸した。当初は4気筒と6気筒、AMG仕様の6気筒ターボをラインナップ。その後、同じパワートレインの4座カブリオレも選べるようになった。

そして、そこに加わる最後のピースが、今回のCLE300eだ。クーペのみに設定されるPHEVである。

意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

CLEは、CクラスとEクラスの2ドア両方のオーナーへ訴求できるよう、慎重に立ち位置が決められた。ルックスはEクラスよりむしろCクラス寄りだが、プロポーションはかなり異なる。ホイールベースは、Cクーペより25mm長く、Eクーペより10mm短い。全長は、Eクーペより5mm短いのみだ。

ベースとなるのはメルセデスのモジュラープラットフォームであるMRA2なので、EとCのどちらに近いとも言い難い。しかしながら、製造ラインはCとの関連性の強さを示している。生産はCクラスやEQEを受け持つブレーメン工場で、EクラスやSクラス、EQSを担当するジンデルフィンゲン工場ではないのだ。

ビジュアル的には、内向きにすぼまるヘッドライトと末広がりのグリルはCクラスに似たもの。しかし、弧を描くルーフラインと、やや絞り込まれたリアオーバーハングは、もっと平凡な身なりのCクラスより魅力的で、全幅いっぱいに広がるテールライトは、EQブランドのモデルに近い。多少派手めだが過激ではない、CやEのセダンに通じるテイストだ。

すでに投入されている4気筒と6気筒に続くのは、メルセデスが第4世代と位置付けるハイブリッドだ。メインとなるのはM254型2.0L直4で、204psと32.6kg－mを発生する。トランスミッションは9Gトロニック・プラスこと9速ATで、129psと44.9kg－mの電気モーターを内包。駆動用バッテリーは25.4kWhのニッケル／マンガン／コバルト式リチウムイオンで、荷室床下に搭載される。

そのため、ICEモデルにあるフロア下収納スペースは失われ、前後重量配分はリア寄りの実測47：53に。サスペンションは前後マルチリンクだが、リアにはセルフレベリング機構付きのエアスプリングが組み込まれ、増加した重量の制御改善を図っている。

テスト車の実測重量は、燃料タンク半量で2122kg。バッテリーの重さが効いているが、スポーツカーではなく高級路線のクーペなので、さほど問題にはならないだろう。

内装　★★★★★★★☆☆☆

Cクラスのオーナーなら、送風口やセンタートンネルのコンソールに共通点を見出すのにさほど時間はかからないだろう。CLEのキャビンのレイアウトや仕様、仕上げは、かなりの部分がCクラス由来であることが明らかだ。Eクーペから乗り換えたほうがガッカリ感は大きいだろうが、CとE、どちらのクーペから乗り換えてもそこまでひどく失望するほどではない。

装備やスイッチ類を動かした際のしっかり感や重さ、素材や材質の見た目や手触りといった質感は、批判されずに済むくらい高い。トリムやマテリアルの選択によっては、ツヤやケバケバしさが気になるが、それはよくあることだ。

今回のプレミアムプラス仕様は、ダッシュボードの加飾が下位グレードの木目調からアルミラインに変更され、トンカブラウンの表皮と組み合わされて高級感を高めている。しかし、部分合皮はやや手触りのソフトさが足りず、最近のメルセデスの中級車種としては、インテリア全体のマテリアルのフィットとフィニッシュがクラス水準を超えていない。大抵のひとがこんなものだと納得するだろうが、リッチさやラグジュアリーさで新たな基準となれるものではなかった。

ドライビングポジションは、ヒップポイントがほどほどの高さ。シートは、脚の長いドライバーにも十分な調整機構があり、快適性とサポート性は並はずれてはいないがほどほどにある。

デジタルメーターパネルは鮮明で、調整範囲もかなり広い。ステアリングホイールのスポークには、メーターやマルチメディアシステムの操作部があるが、間違って触れてしまいやすいが、ステアリングホイールから手を離して、センターディスプレイを押したりスワイプしたりするよりはいい。

後席スペースはやや残念ながら、ミッドサイズクーペの典型といったところで、10年も前に登場したレクサスRC Fよりヘッドルームもレッグルームも20mmほど小さい。シートは、小柄な大人なら使えるが、背の高い乗員は短距離しか乗れない程度だ。

荷室はバッテリーを積んでいるせいで、ICE車の420Lから290Lへ目減りしている。とくに影響を受けているのは深さだ。フロアはフラットで、背もたれは倒せるが、高さは最大で350mmしかないので、かさばる荷物は積みにくい。

走り　★★★★★★★★☆☆

CLE300eのネックは価格だ。2ドアではないにしても、同じクラスにはもっと安価でありながらはるかに速くパワフルな競合車がある。EVやICEも含めれば、さらに選択肢は広がる。少し予算を上げれば、6気筒で4WDの5シリーズPHEVも手に入る。

しかし、十分ありうるのは、メルセデスがそれらすべてを熟慮して、賢明にもより楽に個性を主張できるものを重視したということ。具体的にいうなら、洗練性やドライバビリティ、EV走行距離だ。

おおまかにいえば、CLE300eはまさにそうしている。6万4610ポンド（約1273万円）もする電動化したクルマとしてはとくに速くはなく、速く走らせることが楽しいクルマでもないが、高級車に期待するような静粛性やなめらかさをみせ、運転はイージーで心地いい。

電気モーターは常に、引き出しやすい豊かなトルクを、どのギアに入っているときでも発揮してくれることは、固定ギアでの加速データに表れている。そうすることで、むやみなシフトダウンをなくし、エンジン回転を低く保ったり、エンジンを使わなかったりすることを可能にしている。その上、2.0Lガソリンエンジンが回っていて、かなりハードに使われているときでも、ほかの直4ターボほどエンジン音がキャビンへ入ってくることはない。

モーターのみでのパフォーマンスは、市街地ではゆとりがあり、A級道路やB級道路のペースでも必要十分。ハプティックなフィードバックがアジャストできるスロットルペダルは、モーターのみで走ろうとした際の運転をしやすくしてくれる。

それを踏み越えれば、0−48km/hは3.7秒、0−97km/hは12.2秒。交通の流れには楽についていけるだけの速さを発揮する。

競合するPHEVには備わらないものもあるが、メルセデスはEVモード時のブレーキングでのエネルギー回生をパドルで調整できる機構を採用。ドライバビリティを高め、市街地ではほとんどブレーキペダルを踏まないで走ることも可能にする。これを使うと、ペダルの効き具合がややソフトでムラがあるように感じることもあるが、本気でイラだつほど悪くはない。

マルチメディア　★★★★★★★★☆☆

CLE300eには廉価グレードがなく、AMGライン・プレミアム以上の設定。メインのインフォテインメントディスプレイは11.9インチの縦型が標準装備で、スマートフォンのワイヤレス接続や360度パーキングカメラが備わる。

プレミアムプラスには、カラーのヘッドアップディスプレイやブルメスター製サラウンドサウンド・プレミアムオーディオも装備。ナビのAR方向指示も加わる。メルセデスのARナビは方向指示の表示が、普通の方向案内があるような場所に重なりやや見づらいので、テスターはあまり評価していない。

とはいえ、MBUXマルチメディアシステム自体はおすすめできる以上のもの。ステアリングホイールの左スポークには、実体のカーソルコントローラーがあり、画面にタッチして操作しなくていい。また、ゼロレイヤー構成なので、素早く操作できる。さらに、Apple CarPlayや制限速度リマインダーの停止など、使えるショートカットが画面の周辺部に常時表示されている。

テスト車には、ブルメスターの3Dサラウンドサウンド・プレミアムオーディオが装備されていた。ヘッドレストにスピーカーが組み込まれており、ドルビーアトモスの空間音響が強調される。高性能なシステムで、このクルマにはかなり合っているが、テスター陣を感心させるほどではなかった。

標準装備のレザーシートは20％が合成皮革で、ブラック／ブラウン／ベージュ／レッドを設定。ナッパレザーはオプション。3Dオーディオ仕様は、ヘッドレストにスピーカーを内蔵する。

操舵/安定性　★★★★★★★★☆☆

CLE300eのサスペンションは、CLEの中でも独自の仕様だ。ほかでは標準装備されるアジリティコントロール・スポーツサスペンションは採用せず、車高が15mm高い。また、リアのスプリングはスティールのコイルではなく、セルフレベライザー付きのエアスプリング。AMGライン・プレミアムプラスのホイールは、ほかのモデルでは20インチだが、300eは19インチとなる。

そうしたこともあって、CLEのラインナップではもっとも乗り心地が快適な仕様ではないだろうかと思われる。ソフトでふわふわしたものではなく、しなやかさと外的刺激の遮断との妥協点がみごとで、横方向のボディコントロールは頼もしく、ステアリングの精密さも立派なものだ。

やや速いペースと軽い手応えによって操舵はイージーだが、ボディの挙動を十分に把握でき、それでいてサスペンションのトラベルとバンプの吸収は穏やかでショックを取り除いた乗り心地を実現する。

グッドイヤーのコンパウンドはかなり硬めな感じで、ステアリングフィールの手触りにはなにももたらさない。メルセデスのクーペに期待するような、容易に扱えるステアリングにはなっていない。サーキットテストでの過酷な走りに対する耐久性も低く、ドライハンドリングコースを走り切る前にフロントタイヤの熱ダレが顕著に出た。転がり抵抗の低さと静粛性の高さを理由に選んだであろうタイヤなので、仕方ないところだが。

少なくとも、多少は後輪駆動らしいハンドリングバランスを楽しめる。ステアリングの一貫性は損なわれず、シャシーは穏やかにコーナー出口を目指していく。

ただし、上り下りのあるカントリーロードでペースを上げると、ホイールコントロールや、大きくないながらもボディの上下動と揺れが、これは2.1tもあるクルマなのだということを思い出させる。

購入と維持　★★★★★★★☆☆☆

このクルマはミッドサイズのPHEVエグゼクティブクーペということになるだろうが、競合車にはパフォーマンスで上回りながら、直6モデルより安価なものもある。

実利面で見れば、EV走行が可能な点を評価したいところだが、テストで計測した79kmという航続距離は物足りない。しかも充電は、直流急速には未対応で、三相交流11kWだ。

短距離の電動走行を繰り返すのでなければ、ハイブリッドモードの燃費も平均的。テストでは日常的な走り方で16.9km/Lだったが、これを大きく上回る数字は望めないだろう。

スペック

エンジン

駆動方式：フロントエンジン縦置き後輪駆動
形式：直列4気筒1999ccターボ、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ－×－mm
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：204ps/－rpm
最大トルク：32.6kg－m/－rpm
エンジン許容回転数：－rpm
ハイブリッドアシスト：永久磁石同期式モーター、ギアボックスに設置
モーター最高出力：129ps
モーター最大トルク：44.9kg－m
駆動用バッテリー：ニッケル／マンガン／コバルトリチウムイオン・25.4kWh（トータル値）／19.5kWh（実用値）
システム総合出力：313ps/－rpm
システム総合トルク：56.1kg－m/－rpm
馬力荷重比：149ps/t
トルク荷重比：26.7kg－m/t
エンジン比出力：102ps/L

ボディ/シャシー

全長：4850mm
ホイールベース：2865mm
オーバーハング（前）：888mm
オーバーハング（後）：1097mm

全幅（ミラー含む）：2065mm
全幅（両ドア開き）：3670mm

全高：1422mm
全高：（トランクリッド開放時）：2020mm

足元長さ（前席）：最大1120mm
足元長さ（後席）：680mm
座面～天井（前席）：最大960mm
座面～天井（後席）：870mm

積載容量：290L

構造：スティールモノコック
車両重量：2100kg（公称値）／2122kg（実測値）
前後重量配分：47：53
抗力係数：－
ホイール前／後：8.0Jx19／9.0Jx19
タイヤ前／後：245/40 R19 98Y／275/35 R19 100Y
グッドイヤー・イーグルF1アシンメトリック3
スペアタイヤ：なし（パンク修理キット）

変速機

形式：9速AT
ギア比：5.35:1～0.60:1

9速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1493rpm／1706rpm

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：16.4km/L
ツーリング：13.1km/L
日常走行：16.9km/L
動力性能計測時：7.7km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/L
中速（郊外）：－km/L
高速（高速道路）：－km/L
超高速：－km/L
混合：166.7km/L

現実的な航続距離：900km（平均）／735km（ツーリング）／924km（日常走行）／79km（EV走行）
CO2排出量：13g/km

サスペンション

前：マルチリンク／コイルスプリング、スタビライザー
後： マルチリンク／自動車高調整式エアスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.25回転
最小回転直径：11.2m

ブレーキ

前：342mm通気冷却式ディスク
後：320mm通気冷却式ディスク
ハンドブレーキ：電動、ステアリングコラム左側にスイッチ配置

静粛性

アイドリング：－dBA
全開時（4速）：57dBA
48km/h走行時：62dBA
80km/h走行時：67dBA
113km/h走行時：76dBA

安全装備

Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
交通弱者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温12℃（バッテリー残量10％以下時）
0-30マイル/時（48km/h）：2.2秒（2.2秒）
0-40（64）：3.3秒
0-50（80）：4.5秒
0-60（97）：6.1秒（6.4秒）
0-70（113）：7.7秒
0-80（129）：9.8秒
0-90（145）：12.1秒
0-100（161）：14.8秒（15.9秒）
0-110（177）：18.2秒
0-120（193）：22.1秒
0-130（209）：26.8秒
0-402m発進加速：14.5秒（到達速度：159.3km/h）
0-1000m発進加速：26.1秒（到達速度：207.4km/h）
0-62マイル/時（0-100km/h）：6.4秒

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
BMW550e xドライブ Mスポーツ
テスト条件：乾燥路面／気温13℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.9秒
0-40（64）：2.5秒
0-50（80）：3.4秒
0-60（97）：4.4秒
0-70（113）：5.4秒
0-80（129）：6.8秒
0-90（145）：8.2秒
0-100（161）：9.9秒
0-110（177）：12.0秒
0-120（193）：14.2秒
0-130（209）：17.0秒
0-402m発進加速：12.7秒（到達速度：182.7km/h）
0-1000m発進加速：22.9秒（到達速度：233.8km/h）
0-62マイル/時（0-100km/h）：6.1秒

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：1.9秒（2速）/2.4秒（3速）

30-50（48-80）：2.2秒（2速）/2.5秒（3速）/3.2秒（4速）/4.5秒（5速）

40-60（64-97）：2.7秒（3速）/3.3秒（4速）/4.4秒（5速）/5.3秒（6速）/6.5秒（7速）

50-70（80-113）：3.1秒（3速）/3.5秒（4速）/4.5秒（5速）/5.4秒（6速）/6.4秒（7速）/8.3秒（8速）

60-80（97-129）：3.8秒（4速）/4.7秒（5速）/5.6秒（6速）/6.6秒（7速）/8.4秒（8速）/11.0秒（9速）

70-90（113-145）：4.3秒（4速）/5.0秒（5速）/5.8秒（6速）/7.0秒（7速）/8.9秒（8速）/11.1秒（9速）

80-100（129-161）：5.0秒（4速）/5.5秒（5速）/6.1秒（6速）/7.3秒（7速）/9.5秒（8速）/12.1秒（9速）

90-110（145-177）：6.2秒（5速）/6.6秒（6速）/7.8秒（7速）/10.3秒（8速）/13.5秒（9速）

100-120（161-193）：7.1秒（5速）/7.5秒（6速）/8.6秒（7速）/11.3秒（8速）

110-130（177-209）：8.7秒（6速）

ドライ制動距離

30-0マイル/時（48km/h）：9.1m
50-0マイル/時（64km/h）：24.4m
70-0マイル/時（80km/h）：47.2m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.60秒

ウェット制動距離30-0マイル/時（48km/h）：11.0m
50-0マイル/時（64km/h）：30.8m
70-0マイル/時（80km/h）：62.2m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：3.35秒

結論　★★★★★★★★☆☆

CLE300eのプラグインハイブリッドパワートレインは、それ以外の部分がかなりトラディッショナルでエレガントな2ドアクーペにおいて、当たり前の選択ではないかもしれない。しかし、この古き佳きメルセデスへの回帰を思わせるルックスが気に入ったなら、ニューウェーブなガソリン＋モーターは、まさに選ぶべきパワートレインだ。

それがこのCLEにもたらすのは、物腰柔らかく上質で、ゆったりした走り。パフォーマンスだけでなく、乗り心地やハンドリングにもそれが感じられるのは、パワートレインだけでなく、それに伴う独自の仕様によるところもある。快適性や上品さを備えた最新のドイツ製高級車を求めるなら、一考の価値ありだ。

実用性をもう少し高め、燃費効率を向上し、EV走行距離が伸びれば、さらに魅力的なクルマになるだろう。そうであっても、CLE300eは好ましいクラシックさと、掛け値なしの斬新さを兼ね備える。迷わず推せる一台だ。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダース小さな自動アームがBピラーから引き出したシートベルトを手渡してくれる機構は、1950年代のクルマにも見られた。しかし、2020年代になっても、必ずしもちょうどいいタイミングで出てきてくれない。

イリヤ・バプラートメルセデスは柄にもなく、このクルマに大胆なカラーラインナップを用意した。カブリオレでは明るいレッドのソフトトップが選べる。しかし、残念なのは、オブシディアンブラックのボディとしか組み合わせがない。

改善してほしいポイント

・スペック表のEV航続距離をもう数kmプラスできればいいのだが。
・メルセデスの大型車にあるような素材のクオリティをインテリアに。
・駆動用バッテリーによる荷室容量の侵食がもっと少ないパッケージングはないものだろうか。