390らしからぬ余裕と、シャープなレスポンス。KTM390アドベンチャー試乗記

アドベンチャーバイクが隆盛を誇る、近年。当たり前の話ではあるんだが、リッタークラスだけでなく800cc近辺のミドルクラスでもなかなか手強いし、ハードルも高い。そんな理由もあって、たとえばVストローム250が売れるのは、すごくよくわかる話で、しかしもう少し余裕が欲しい…とも思う。わがままなのが、ライダーだもの。そこで、隙間にすぽっと入るKTM390アドベンチャーはどうだろうか。

KTM 390Adventure

痛快な390ユニット
390デュークがデビューした際、実車を目の当たりにして「このバイクはヤバイ」と直感した。125クラスの小さなフレーム、短いホイルベースに、373.2ccの水冷単気筒エンジン。ボア×ストロークは89×60mmと相当なショートストロークに、圧縮比12.5:1。あのKTMが仕立てたとなれば、このスペックで心躍らずにはいられない。楽しすぎて危ないんじゃ無いかと思ったほど。こんな小さな車体に、ショートで元気なエンジン積んだらいかんだろう！　実際のところ、390ユニットは実に痛快だった。ビュンビュン回って、中速域のモリモリトルク。44psも出てるんだって？

あらためて、そのKTM390ユニットを積んだ、390アドベンチャーに乗ってみると、その痛快な印象は大きく変わらない。そして、この390ユニットに共通するのだが、筋こそ違うものの、我々が慣れ親しんだEXCシリーズを彷彿とさせる。少し大袈裟かもしれないが、高めのギヤでカンカンと出る音は、あまりゆったりしたクルージングを楽しませてくれない。ある程度まわしながら、豊かなトルクを急激に変化させてメリハリよくアクセルをあけろと、バイクが語りかけてくるようだ。

KTMのエンデューロバイクは、純レーサーながらある時期からどんどん扱いやすくなっていった。エンデューロのレジェンドにして、EXCシリーズの開発に携わっていたジョバンニ・サラは「EXCはとにかくエントリーユーザーのことを考えつくしたバイクだ」と話してくれた。たとえば、250ccもある2ストロークのバイクは、低速のピックアップが穏やかであることから、誰にでも乗れる優しさと、世界戦を戦える一流のパワーが同居している。390アドベンチャーのクラッチをつないで感じたのは、この「低速の穏やかなピックアップ」だった。

スロットルバイワイヤを通じて、発進時にタイヤへ伝わっていくトルクは、思ったほど太くない。300ccくらいの感覚なのだが、一瞬を通り過ぎると豊かなトルクに変わっていく。最初は単に「このバイクは、低速が薄いな」と感じたのだが、実際にはそうではないんだろう。中速でしっかり出ているトルクを感じてまうと、「のりやすく、極低速を調教しただけなのではないか」と結論づけざるを得なかった。だから、実用域になると低速が薄いなんてイメージはまったくない。実際、高めのギヤでもパワフルに走って行く。

ハンドリングは、とても素直。ハンドルの操舵角を感じないまま、マシンがペタペタと左右に寝る。キビキビしたものではないから、ロードバイクになれていない我々Off1.jp編集部でも、自由自在に扱うことができた。コーナリング中のバンク角も、思ったままにコントロールできる。足回りもロードセッティングそのものだから、とても安定していてトレールマシンのそれとはまったく異なる。

ダート向けに開発されたバイクではないのに、ちゃんとダートも走れる
兄貴分である790アドベンチャー、特に「R」モデルはベテラン勢もとまどう凶暴な「ラリーモード」を備えたスーパーマシンだ。クラス随一のダート向けに仕立てられたサスペンション、当然タイヤは前後21-18インチと、純然たるオフロードスペック。

しかし390アドベンチャーのタイヤは19-17インチで、そもそもオートバイとしての主旨が違うのだろう。「もし、ダカールが排気量制限がまだ800ccだったら」なんて空想を思い起こさせる790アドベンチャーとは、かけ離れたものだ。ホイールもキャストでロード寄りのセッティング。だが、前述したとおりのヒラヒラな車体とパワフルなエンジンは、ソレ向きではないとわかっていても、僕らダートヘッズを土の上に誘う。

ちょっと手強いだろうか、と思いきやフラットダートであれば、この390アドベンチャーは「ライディングをちゃんと楽しめるのだ」と言えるものだった。ABSはオンとオフロード向けをチョイスできるのだが、オフロードモードなら「ダートでABSも、悪くないな」と思える出来映え。少し攻めないと、ABSを感じることすらない。MTCとメーカーが名付けたトラクションコントロールは強度を選べないが、かなり強め。とはいうものの、ちょっとした上りで登れないなんてことは、起こりえない。タイヤをブレイクさせようとすると難しいが、グリップ走行なら充分に楽しめるものだ。

そもそも390の軽さをもってすれば、アドベンチャー車両とはいえど、僕レベルの腕前でダートでバイクを「振り回した気に」させてくれるくらいの懐がある。

「いまほしいアドベンチャー」
790クラスでも、やはり手に余る。でも、250ccではちょっとパワーに不満を感じる。市場の傾向をみているとそんな傾向を感じないでも無い。70万円台で購入できて、プレイフルに走れて、重さやおっかなさは微塵も感じない。もう一つ加えるなら、700クラスの押しの強い外観がある。

乗ると、コンパクトさを感じる。慣れない内は、シフトペダルの位置を間違えて空振りしたほどだ。目に入ってくるタンクの太さは、ただただタンクだけのもので、ヒザから足下にかけてのスリムさは250ccクラスに細い。ミドルクラスのアドベンチャーには、ない細さだ。

シート高は、かなり高い。数値上855mmで、さらにサスペンションがしっかりしていてサグが少ないからか、180cmある僕でもべったり足は付かない。Vストローム1050、アフリカツインなどよりも、足つきは悪いだろう。

EICMAで先行して乗ってみた車両と、変わらないようだ。だが、とにかく車体が軽く感じる。教習所のCB400スーパーフォアなどとは比べるべくもない軽さなので、慣れてしまえばまったく問題はないはず。ちなみに、KTMパワーパーツでは-25mmのローダウンキットも発売されている。

これで、世界一周の旅に出ようと思ったら、ちょっときついかもしれない。かなり元気に走れるキャラクターだからだ。でも、ユーラシア大陸くらいならつきあうこともできそうだし、バイクの「旅向け」のキャラクターなんて、そんなもんだとも思う。ストリートで、ラリースタイルを見せつけたいなら、あるいは普段はガンガンワインディングを楽しみたいなら、相当有望株なのは間違いない。

Comments

ウインドプロテクションを考慮した大きな顔とハンドリングを損なわないためにフレームマウントにした細い首がなんとも・・・。
タンクやシュラウドまで一体化したハーフカウルっぽくすればデザイン的には纏まりそうだけど転倒前提だとこっちの方が修理は楽そうだし実用性重視だとこうなっちゃうだろうね。

インド製なんだよね？