アウディR8/RS6アバント/eトロンGT試乗 速いアウディ乗り比べ それぞれの方法論

R8は究極　速いアウディの存在価値

アウディR8クーペとRS6アバント、そしてアウディ最新のBEVであるeトロンGTを富士スピードウェイで試すことができた。

いちおうペースカーが先導してくれるが、ストレートエンドにおける最高速は全開でいった時の10km/h落ち程度。

つまりなかなかのペースだったということだ。

サーキット試乗では、普段公道での試乗では体験できないスピード域を試せるというメリットがある。もしオーナーがそういったスピード域と縁がなかったとしても、速いアウディの存在価値としては大切なことだ。

現行のR8クーペは2016年デビュー。V10エンジンは620psを発生している。

とはいえそのドライブフィールは「冷静なスーパーカー」らしい落ち着きを払ったものだった。

2年前にやはり富士でR8を試乗したときにはあらゆるコーナーでスタビリティコントロールがしつこく介入し、遊ばせてくれないイメージがあった。

ところが今回の最新モデルはシャシーの側が煮詰められ、電制もはるかに控えめになっていた。

しかもホームストレートでは260km/hオーバーで走りながら、そのメーターをスマホで撮れる（！）。

そんな芸当がこともなげにできるほど安心感が高まっているのである。

公道では感じ取ることが難しいであろう限界付近の差異ではあるが、アウディがプライドを賭けて生み出すパフォーマンスモデルの熟成のされ方としては理想的だと思う。

RS6アバント　直線番長に非ず

サーキットを走るステーションワゴンというと妙な感じだが、RS6アバントなら話は別。

富士のホームストレートで目を吊り上げたブラックバスのような表情のアウディにぶち抜かれ、そのテール形状がワゴンだったとしても、諦めがつくはずだ。

並のクルマが空気の壁に当たってスピードが伸び悩んでいるような領域でも、RS6はブレーキングポイントに向けてモリモリと加速し続けている。

600psを発揮する4L V8ターボで四輪を駆動させる。

相対的な話をすれば、クワトロ（四駆）のアウディは曲がりたがるクルマではない。

つまり直線のスタビリティが図抜けて高いわけで、じゃあコーナリングをテクノロジーでどう解決するか？　というのが彼らのテーマでもある。

速いアウディで富士を走ると「走行ラインを選べないな」と感じることも少なくない。

といっても難しい話ではなく、慎重にアウト側からコーナーに入り丁寧にステアリングを切り込めば、あとはスロットル全開で抜けられるのだが、レールに乗せられている感覚もある。

その点RS6アバントは少しタイトなラインからでもすんなりと曲がってくれた。

電制ブレーキでコーナリング養成ギブス的に曲がるのではなく、ミドシップみたいにすっきりと旋回する。

後輪操舵がアンダーステアを絶妙に消し去ってくれているのだ。

以前、公道で試した時には「直線番長」というだけでも充分に満足できたが、実はそれだけじゃない。

アウディらしい個性で満たされた、これは傑作だ。

eトロンGT　足りない「万能感」

eトロンGTクワトロは、個人的に初乗りの1台。

「とってもいい！」という周囲の声が聞こえてきているが、タイカンの出来の良さを知っているこちらとしても「まぁそうだろうな」という感じ。

サーキットではどうか？

今回は高性能モデルであるRS eトロンGTも用意されていたのだが、われわれにあてがわれたのはタクティクスグリーンという不思議な緑色をしたeトロンGTの方だった。

ピットアウトの加速はシームレスで力強い。

それでいてフロントが浮き上がるそぶりもなく、室内は静かに保たれている。

コーナリングでは床下に敷き詰められたバッテリーの重さがしっかりと感じられ、そのおかげで路面にベターっとへばりついている感じ。

大したロールもせず、ただただ横Gだけが高まっていくので、いつの間にかこちらは首を持っていかれまいとして頭をコーナーの内側に傾けていたりする。

これは背の低いBEVならではのドライブフィールだが、まるでGTレーシングカーのようでもあり、けっこうキツい。

さらにペースを上げていくと、いよいよ走行ラインを選べなくなってきた。車重に対して少しタイヤが負けている感じ。

オプションの後輪操舵もないし、RSモデルに装備されるリアの電制LSDもないので、このあたりが限界か。

軽量スポーツカーは体脂肪率が低い素のモデルこそ王様だが、アウディは逆。

究極のアウディらしい万能感を味わうためには重力を相殺するようなオプション装備が必要だ。

Comments

富士スピードウェイ　ツインリンクもてぎ　

特にフジや茂木で遊分なら