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フェラーリとランボから830馬力のスーパーカーが登場! 時代に逆行!? 馬力競争はいつまで続くのか?

 世界の先進国および新興国で、新型コロナ対策として大規模な金融緩和が行われ、コロナバブルが発生。スーパーカーメーカーの絶好調が続いている。

 スーパーカーの2大巨頭といえば、フェラーリとランボルギーニだ。近年はランボルギーニの伸びがウルトラ著しく、王者フェラーリに肉薄しつつある。フェラーリも負けるわけにはいかず、競争は激化するばかりだ。

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 自動車業界全体には、電動化の大津波が押し寄せているにも関わらず、フェラーリとランボギーニは、そんなことはどこ吹く風。両社とも、近い将来全モデルをハイブリッド化する方針ではあるが、現在は駆け込み的に、すさまじい馬力競争を繰り広げている。

 2021年4月の上海モーターショーで、ランボルギーニはエッセンツァSVC12を発表。対するフェラーリは2021年5月5日、812コンペティツィオーネとそのオープンモデルのコンペティオーネAを公開。いずれも830馬力で覇権争いの様相だ。

 さて、こうしたスーパーカーの覇権争いは今後はどうなるのか、清水草一氏が解説する。

文/清水草一
写真/フェラーリ ランボルギーニ

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■どうだまいったか! 史上最強のランボルギーニ見参!

2020年にバーチャルで発表されていたランボルギーニのハイパーカー、エッセンツァSCV12。2021年4月の上海モーターショーで一般公開された

 2020年、バーチャルで発表されたランボルギーニのハイパーカー、エッセンツァSCV12が、この4月の上海モーターショーで一般公開された。搭載されるエンジンの最高出力は830馬力。これは、ランボルギーニがこれまで開発したなかで、最もパワフルなV12自然吸気エンジンとなっている。

 このクルマ、ルックス的にはアヴェンタドールの最強版に見えなくもないが、中身はまったく異なる。

 新世代カーボンファイバーモノコックシャシーは、ロールケージなしでFIAプロトタイプの安全基準をクリアする「GTハイパーカー」。つまり純レーシングマシンだ。パワーウエイトレシオは1.66hp/kgと発表されているので、車両重量は1380kg程度という計算になる。

 現在ランボルギーニの市販車は、大部分が4WDシステムを採用しているが、この最強最速のマシンは、ミドシップ後輪駆動。トラクション能力を確保するため、空力にはケタ外れの力が注がれている。

 巨大なリアウイングを見れば一目瞭然だが、全体では250km/h走行時に1200kgものダウンフォースを発生させるというから、300km/hで走っていれば、イモリのように天井に張り付くこともできるだろう。

V12自然吸気エンジンはランボルギーニ歴代最高の830馬力を叩き出す

 こんなハイパーカーを公道で走らせたらどうなのか? という感じだが、エッセンツァSCV12は純レーシングマシンだけに、サーキット専用車。つまり公道走行はできない。

 販売台数は世界限定40台で、購入者は専用クラブのメンバーとなり、世界の有名サーキットでこのハイパーカーをドライブすることができて、専用のトレーニングプログラムも受けられる。絵に描いたような現代的な富裕層ビジネスだ。

 『サーキットの狼』世代としては、公道を走れないのは残念すぎるし、その時点でスーパーカーとは呼びたくない。中身を知れば知るほどシラけてくるクルマだが、これほど軽量でパワフルだと、さすがに公道を走らせるのは不可能かつ無意味なのは間違いなく、そこはランボルギーニの見識とも言える。

■9500rpmのレブリミット! 830馬力の812コンペティオーネ

「やられたらやり返す!」と言わんばかりに登場したフェラーリ812コンペティツィオーネ

 一方のフェラーリは、「やられたらやり返す!」と言わんばかりに、2021年5月5日、同じく830馬力のニューマシンを発表した。それが812コンペティツィオーネと、そのオープンモデルの812コンペティツィオーネAだ。

 こちらは、通常モデルの812スーパーファストをベースにした限定モデル。つまりナンバーを取って公道を走ることが可能だ。公道を走れるのは歓迎(?)ではあるが、まともに走れるのかどうか、個人的には疑問に感じる。

 なにしろベースとなった812スーパーファストでさえ、800馬力のパワーを全開にすると、高速道路上でもその場でスピンしそうになってしまう。FRレイアウトの後輪駆動で800馬力を御するなど、なにをどうやっても不可能に近いのだ。

 コンペティツィオーネは、そこからさらに830馬力にまでチューンナップしてある! レブリミットは9500rpm。公道でそこまで回せば、天国が見えるに違いない。

 ちなみに30馬力のパワーアップは、チタン製のコンロッドや特殊コーティングのピストンピン、バランス取りしたクランクシャフトを採用するなどして得ている。車両重量も、38kg軽量化されている。

 その割にこのクルマには、エッセンツァSCV12のようなリアウイングすらない。これでは、アクセルを全開にすることなど、サーキットでも不可能ではないのか?

 その点に関してフェラーリは、「リアディフューザーの大型化と排出ガスのエアロダイナミクスへの積極的な利用によって、大幅にダウンフォースを増している」とリリースしている。

812コンペティツィオーネと、オープンモデルの812コンペティツィオーネA。最高出力はエッセンツァと同じく830馬力

 しかし、「A」のほうはタルガトップのオープンモデル。それだけで気流はかなり乱れるはず。

 本当に大丈夫か!? という感じだが、「気流を無駄なくスポイラーへ流すよう、フライングバットレスの間にブリッジ状のエレメントを配置し、空気抵抗の増大を抑えるとともに、クローズドモデルとほぼ同等のダウンフォースを実現した」とのこと。

 キツネにつままれたような気分だが、自分とはまったく縁のないクルマだし、信じるしかないだろう(笑)。

 販売台数は、クローズドモデルが999台、タルガトップモデルが599台。

 「えっ!?」と感じるほど多いが、フェラーリはエンツォ時代から、「需要より1台少なく作り、プレミアム性を保つ」を社是にしているから、この台数は綿密なマーケティングにより導き出された、「適正台数マイナス1」なのだろう。それだけ世界のハイパーカー需要は高いのだ。

■エンジン車で830馬力! 最後のエンジン車になるのか?

エッセンツァはサーキット専用の純レーシングカーなので、EUのCO2排出量規制の対象ではない。ハイパーカーといわれるジャンルは今後こちらの方向に進んでいくだろう

 それにしても、電動化が世の趨勢と言われる中で、それに完全逆行する830馬力のこの2台、いったいどう解釈すればいいのか。

 ランボルギーニのエッセンツァのほうは、サーキット専用の純レーシングカーなので、EUのCO2排出量規制の対象でもないし、なにをやるのも自由だ。この形なら永遠にやりたい放題が可能だから、今後ハイパーカーは、こちらの方向に進んでいくだろう。

 一方の812コンペティツィオーネは、公道走行可能なクルマだから、そうはいかない。現在の812スーパーファストは、最後の自然吸気12気筒フェラーリになる運命なので、その最後を飾るべく、思い残すことのないようなクルマを作った……とも言える。

 ただ、今後フェラーリやランボルギーニがハイブリッド化されても、それで削減できるCO2など、実に些細なものだろう。

 なぜなら両社とも、馬力競争から降りるわけにいかないからだ。逆にハイブリッドのモーターのパワーを生かして、さらにさらに無意味に速いクルマを作り続けるに違いない。もう、なんのためのハイブリッド化なのか、さっぱり意味がわからない。

世界の富裕層にとっては燃費や操作性などはどうでもいい。自宅のガレージに世界一速いクルマがあればそれでいいのだ

 世界の富裕層は、燃費のいいフェラーリやランボルギーニなど、まったく欲していない。アクセルなんか全開にできなくたっていいから、とにかく誰よりも速い、特別なクルマが欲しいのだ。乗るのはただの1回だけだったり、なかには一度も乗らないでガレージに陳列するのみというケースもありそうだ。

 特にフェラーリは、こういったクルマの販売によってCO2排出量が規制を大幅にオーバーしても、メーカーに課される罰金を車両価格に上乗せすればそれでいいと割り切ったように思える。ハイパーカーの顧客たちの資産増加は、CO2排出量の増加をはるかに上回っているからだ。

 燃費のいい、パワーの小さいスーパーカーなど、最初から見向きもされない。チキンレースから降りたほうが負けなのだ。

 つまり、ハイパーカーの馬力競争は、今後もまだまだ続くだろうし、新規参入も相次ぐに違いない。

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