2.0Lターボ・クーペ比較 日産フェアレディZ 三菱スタリオン 200ZRはZ31のベスト？ 後編

スポーツクーペ作りに対する経験の豊富さ

三菱スタリオンのG63B型シリウス・エンジンは、圧縮比が7.6：1と低い。ターボのブースト圧が高まるまで、生気に欠けた印象がある。2500rpm以下ではトルクが細く、3500rpmまで回しても目立った変化は得られない。

1980年代後半らしい、パンチ力のあるドッカンターボ的ではない。しかしそれ以上の回転域に達すると、メカニカルな高音を響かせながら、本領が発揮される。タービンの回転を保つように適切なギアを選択し続ければ、積極的な三菱を堪能できる。

とはいえ、RB20DETエンジンは傑作だと実感する。同時に、日産のスポーツクーペ作りに対する経験の豊富さも、フェアレディZ 200ZRを通じて伝わってくる。

ステアリングラックはラック＆ピニオン式で、反応はタイト。手のひらへ充分に情報が届く。今回の例では、モモ社のステアリングホイールへ交換されており、パワーアシストに対して小径過ぎた。実際より、操舵には力が必要だった。

スタリオンはボール・ナット式と旧式で、ギャランΣをベースにする古さの一端が見える。切り始めが軽すぎ、ステアリングホイールは大きすぎ、スポーツカーとしてはレシオがスローだ。

安定しないほどテールが身軽という訳ではないものの、フロントが重く、オーバーステアへ転じやすい。ドライバーが楽しめるともいえるが、狙い通りに操縦するには、もっと応答の素早いステアリングが欲しくなる。

カーブが連続する道で楽しいスタリオン

それでも、片手で一気にカウンターステアを当てることは可能。意欲的で確実に腕を動かせば、スタリオンのウェッジシェイプ・ボディを振り回せる。

ドライビングポジションはやや高めながら、車内は広々としていて視界に優れる点は強み。シフトレバーとブレーキペダルの感触は悪くない。だが、クラッチペダルはストロークが長すぎる。ステアリングホイールは不自然に胸元へ近い。

200ZRへ乗り換えると、すべてが自然ですぐに馴染める。傑作の初代、240Zの後継であることを実感させる。人間工学というレイアウトの基本を重視する姿勢が、3代目でも貫かれている。

ただし、英国のカーブが連続する一般道で、より楽しいのはスタリオン。両車ともサスペンションは適度に引き締まっているが、僅かに軽い印象があり、身のこなしがタイト。ドライバーの遊び心に応えてくれる。

200ZRも、コーナーを機敏に縫っていける身軽さを備える。重心位置が低いのか、横方向のグリップ力では勝る。サーキットでは速いかもしれないが、スタリオンの方がいつもの道では笑顔になれる。

この違いは、正直なところ不思議ではある。車重は1310kgに対し1308kgでスタリオンの方が軽いとはいえ、たった2kgだ。同じ2＋2のシートレイアウトだが、200RZの方がホイールベースで約75mm、全長も約130mm長いためかもしれない。

多くの人が認める流麗なスタイリング

もっとも、シャシーチューニングの影響が大きいように思う。Z31型のフェアレディZでは最軽量な200ZRだとはいえ、アメリカンなプラットフォームの姿勢から逃れることはできていない。

ホイールベースが短い2シーター・シャシーに、300ZX用の調整式スポーツ・サスペンションが組み合わされれば、違った味わいになるはず。理想をいえば。

とはいえ、Z31型の魅力を200ZRもしっかり宿している。多くの人が認める流麗なスタイリングで仕立てられた、快適なグランドツーリング・クーペだ。

今回ご登場願ったシルバーの200ZRは、モデル中期のフェイスリフトを受け、前期のやや賑やかなデザインの角が丸められている。面構成がスムーズになり、スッキリとモダンさを増している。

多くの300ZXとは対象的に、この200ZRのインテリアはストライプ柄のクロスでシートが仕立てられ、内装はブラックが基調。スポーティな印象で好ましい。キャビンがコンパクトでルーフが200mm短い、2シーターが筆者の好みではあるけれど。

1980年代の日産車らしく、プラスチック然とした部品は多いものの、うんざりするほどではない。エアコンの操作パネルはブラシ仕上げのクロームメッキで、上級感を漂わせている。

Z31型フェアレディZのベスト

スタリオンのスタイリングは、比較すると少々古びて見える。ポルシェ924やマツダRX-7、シボレー・カマロなどの影響を感じる直線的なボディはハンサムながら、1980年代初頭の雰囲気も漂わせる。その後の、曲線を組み合わせた時代との距離がある。

インテリアはほぼブラック一色。メータークラスターの両脇に、ヘッドライトなどのボタンが並んでいる。シートはレザー張りで快適。サポート性に優れ、角度などの調整域も大きい。

サイドウインドウの位置は高く、包まれ感がある。サスペンション・ストラットの取り付け位置やバルクヘッドなどを、サルーンのギャランΣと共有するためだろう。

40年の時を経て改めて試乗した、2台の日本製2.0Lスポーツクーペ。200ZRの方が装備は充実し、快適で、操縦系のレイアウトも適正。見た目も美しいと思う。

一方で欧州のワインディングを軽快に飛ばすなら、筆者はスタリオンを選びたい。300ZXと比較された、新車当時も同様な結果が導かれていた。とはいえ、200ZRはその差を縮めている。

日産が200ZRを日本以外へ提供しなかったことは、正しい判断だったとは思えない。300ZXのウイークポイントを、完全に克服しているわけではないが、Z31型フェアレディZのベストといっていいだろう。

協力：フェアモント・スポーツ&クラシック

三菱スタリオンと日産フェアレディZのスペック

三菱スタリオン EX（1982～1990年／英国仕様）

英国価格：1万6149ポンド（新車時）／2万5000ポンド（約402万円）以下（現在）
販売台数：4万9659台（合計）
全長：4400mm
全幅：1685mm
全高：1320mm
最高速度：214km/h
0-97km/h加速：6.9秒
燃費：7.1-10.6km/L
CO2排出量：−g/km
車両重量：1308kg
パワートレイン：直列4気筒1997ccターボチャージャーSOHC
使用燃料：ガソリン
最高出力：179ps/6000rpm
最大トルク：24.9kg-m/3500rpm
ギアボックス：5速マニュアル

日産フェアレディZ 200ZR（1983～1989年）

英国価格：2万875ポンド（300ZX／新車時）／2万5000ポンド（約402万円）以下（現在）
販売台数：4万9659台（Z31型合計）
全長：4535mm
全幅：1690mm
全高：1310mm
最高速度：180km/h
0-97km/h加速：7.6秒
燃費：7.1-10.6km/L
CO2排出量：−g/km
車両重量：1320kg
パワートレイン：直列6気筒1998ccターボチャージャーDOHC
使用燃料：ガソリン
最高出力：180ps/6400rpm
最大トルク：23.0kg-m/3600rpm
ギアボックス：5速マニュアル