新型リーフはどんなクルマ？ いまわかっている詳細情報全部出し！

ホイールによって航続距離が異なる

日産がついに新型リーフを正式発表してきました。EV性能や装備内容を大幅に進化させたモデルとしてどれほどの競争力を実現しているのか。EV専門メディアとして詳細情報をまとめます。

まず、今回発表された3代目となる新型リーフは、クロスオーバーSUVとして2代目のハッチバックから大きくデザインが変更されました。これらの内外装デザインについてはすでに各メディアで取り上げられているものの、ここではその他メディアではあまり取り上げられていない、新型リーフに採用されている最新テクノロジーや先進装備内容を紹介しながら、国内における値段予測を含めて分析します。

まず初めに、3代目新型リーフと2代目現行型リーフと比較しましょう。3代目では、ネット値で52.9kWhと75.1kWhの2種類のバッテリー容量を搭載。これは2代目の39kWh、59kWhと比較しても増量した格好です。そして、航続距離がもっとも実測値に近い米国EPA基準で最長488kmを達成しました。

ただし、気をつけるべきは、その装着ホイールによって航続距離がかなり変わってくるという点です。とくに北米市場ではスチールとアルミニウムという2種類の18インチホイールをラインアップ。より空力性能の高いスチールは488kmとなる一方、よりデザイン性の高いアルミの場合は463kmに短縮されます。さらに19インチの場合417kmにまで悪化するため、装着タイヤがオプション設定となった場合には注意が必要でしょう。

次に、充電性能について、B7グレードでは最大150kW級の急速充電性能に対応し、B5グレードでも最大105kWに対応。

個人的に期待しているのが充電時間の短さです。というのも、北米市場における公式アナウンス内容は、SOC10%→80%で35分なのですが、アリアの北米市場における充電スピードは、63kWhがSOC20％→80%で35分、87kWhがSOC20％→80%で40分と発表。そして、実測値におけるアリアの充電時間はSOC10%→80%で約33分であることから、新型リーフは30分以内で充電できる可能性が出てくるのです。

このリーフの充電性能は、初代も2代目も乗り継いでいる私をはじめとしたリーフユーザーの多くが苦労した性能です。夏場の熱ダレ問題、さらには冬場の充電制限問題に対応するために水冷式の温調システムを採用しており、まさに2代目とはまったく別物のEVであると捉えるべきでしょう。

次に、動力性能について3代目では、モーター、インバーター、減速機を一体化した3 in 1のパワートレインを採用。よって、高出力化と小型化、静粛性を両立することが可能となり、とくにB7の最高出力は160kW、最大トルクも355Nmを発揮。0-100km/h加速も7.6秒を達成します。

ちなみにモーターの種類は二代目で採用されている永久磁石型同期モーター（PMSM）です。アリアの巻線界磁型同期モーター（EESM）と比較しても、小型化および市街地走行における効率性に強みをもっています。その一方で、EESMと比較しても、高速巡行における電費で不利となり、レアアースを採用することによる地政学上のリスクをはらみます。

また、新型モーターではコイルの種類を丸線ではなく平角線を採用。平角線は丸線と比較しても密に巻くことが可能となり、占積率がアップすることで小型化が可能。さらに、表面積が広くなるため、そのぶんだけ放熱性という観点でもプラスに働くことから、より大電流を流しやすい設計です。

さらに、インバーターも両面冷却構造を採用したことで、とくに効率の落ちる高速域での効率を向上させています。

車両サイズについて、全長が4360mm、全幅が1810mm、全高が1550mm、ホイールベースが2690mmというコンパクトSUVとなりました。2代目と比較しても全長が短くなっており、最小回転半径は19インチタイヤを装着したとしても5.3mと、17インチタイヤを装着した2代目の5.4mと比較しても小まわり性能が向上しています。ちなみにアリアも5.4mと小まわり性能が高く、この取りまわしのよさはCMF-EVプラットフォームの強みといえそうです。

また、車両サイズはコンパクトになりながらも、ホイールベースは2690mmを確保。全長に占めるホイールベースの割合は61.7%で、2代目の60.3%と比較しても向上。これもCMF-EVによる最適化の恩恵でしょう。

さらに、後席足元空間もフルフラット化を実現できているため、車内空間は先代比で開放感が増しているはずです。

ちなみに、このCMF-EVの大きな強みとして、フロント足もと空間のウォークスルー方式を実現しているという点が重要です。通常キャビン内に位置する空調ユニットをボンネット下のエンジンルームに押し込むことで実現可能となります。

ところが、問題となるのはクラッシャブルゾーンの確保です。空調ユニットを前に押し出すということは、そのぶんだけクラッシャブルゾーンが狭くなるためにボンネット部分を延長せざるを得ず、全長を短く抑えることはできなくなるのです。

ところがCMF-EVの強みというのは、衝突時に空調ユニットを積極的に圧壊可能な構造としたという点です。これにより空調ユニットをクラッシャブルゾーンと見立てることで、エンジンルームの長さを延長せずに空調ユニットを押し込んだとしても、クラッシャブルゾーンを確保できるようになったのです。これが全長を短縮させながらフロントのウォークスルー方式を両立できた理由なのです。

確かにEVならではのフロントトランクは採用できていませんが、そもそもCMF-EVは車内空間の最大化にファーカスする設計思想なのです。

eペダルからeペダルステップへ

収納スペースは420リットルと2代目と同サイズを確保したものの、最低地上高の低さは懸念せざるを得ません。北米市場では135mmと2代目e+と同様の低さであり、AWD設定がないという点を含めて、雪国での購入は慎重に検討する必要がありそうです。

ただし、キックスやセレナなどと同様に、発売後にAWDを追加設定してくる可能性は残されています。e-4ORCEやNISMOなどの追加上級グレードの投入にも期待したいところです。

そして、値段設定について、2025年6月末時点ではどのマーケットも非公開であるものの、日本国内はCEV補助金を含めて400万円をギリギリ切るような値付けになるのではないかと推測しています。具体的にはB5のエントリーグレードが480万円程度と推測できます。たとえばエクストレイルのXグレードが384万円であることからも妥当な値段設定に聞こえます。

その一方で、EV性能と同時に注目するべきは標準装備内容です。この表は装備内容やグレード設定が公表済みの北米市場における標準装備内容をグレード別に比較したものです。北米では最上級Platinum+グレードを含めた4グレード展開。エントリーであるSグレードのみ2026年春のローンチと、それ以外の2025年秋のローンチと比較しても半年ほど発売が遅れる予定です。

そして、とくにエントリーグレードであるSグレードの装備内容を見てみると、 ・215/55R18のスチールホイール ・タッチスクリーンは12.3インチ ・USB Cポートはフロント側にふたつ装備されているもののリヤは非搭載 ・ワイヤレス充電は非搭載 ・トランクは手動開閉 ・シート素材はファブリック、6方向手動調整。リヤシートも含めてシートヒーターも非搭載 ・ステアリングは手動調整。ハンドルヒーターも非搭載 ・アンビエントライトは白の一色のみ ・ヒートポンプやバッテリーヒーターは非搭載 ・調光ガラスルーフは非搭載 ・プロパイロットは標準装備 ・V2L機能はAC充電口から1.8kW対応 ・音響システムは4スピーカー ・リヤサスペンションはマルチリンク ・エアバッグは10エアバッグシステム（リーフやアリアと同様）

このように見ていくと、エントリーグレードの装備内容が非常に貧弱である様子が見て取れます。日本仕様の装備内容がこれほど貧弱でないことを祈りたいです。

また、注目するべき装備内容について取り上げていきましょう。まず、シート素材について、ファブリックとレザー調素材とともに、日産独自のTailorFitと名付けられた合成皮革の3種類を採用。とくにTailorFitは、ナッパレザーと比較しても粗滑感、乾湿感、温冷感という点で同等であり、硬軟感でも通常の合成皮革よりも優れた素材です。

次に、調光パノラミックガラスルーフについて、頭頂部表面温度が調光機能をオフにした状態でも、赤外線反射コーティングのおかげで、通常のガラスルーフと比較しても温度上昇を抑制することに成功。後席の開放感の向上に役立つでしょう。

V2L機能について、AC普通充電口から専用アダプターを噛ませることで、日本国内では1500W、北米は1800W、欧州では3700Wの電力を取り出すことが可能です。ただし、残念なポイントが、トランクと後席センターコンソール足もと部分に搭載されているコンセントが北米市場限定の装備内容という点です。また、北米仕様でもPlatinum+グレードでしか装備することができません。車内でパソコンを使用したり、車中泊した際にドライヤーを使用できたりなど、EVの使い方を広げるという意味でコンセントは必須だと感じます。

そして、3代目リーフ最大の懸念がeペダルの廃止でしょう。2代目では完全停止が可能なeペダルを採用していたものの、3代目からは完全停止に対応できないeペダルステップへと変更。ワンペダル機能をもつEVを所有されている方の多くは、そのワンペダル機能の利便性の高さを感じているはずです。

今回の新型リーフはガソリン車オーナーからの乗り換えを狙うのと同時に、2代目リーフからの乗り換えも一定数を見込んでいるはずです。少なくとも、ワンペダル機能を選べるようにするべきだったのではないかと強く感じるところです。

新型リーフの先陣を切る北米市場は2025年秋にローンチ。そして欧州は2025年末までにローンチして2026年初頭に納車が開始されます。そして日本は、まだ発表されていないものの、北米市場分を栃木工場で一括生産することから、北米から少し遅れてジャパンモビリティショー前後にローンチ。実際の納車は2025年末か2026年初頭になりそうです。

はたして2026年以降、この新型リーフによって日本国内のEVシフトがどれほど進むのか。480万円以下という値段設定を実現して、より多くのユーザーが大衆EVとしてリーフを選べることを願うばかりです。

Comments

[mor********]

日産は当初、ワンペダルに積極的でしたが、ユーザーからのフィードバックを踏まえて、二代目以降はe-Pedalモードの機能を限定（停止直前で回生を切り、ブレーキ併用に）しました。

完全停止を回生ブレーキだけで行うには、低速域でのモーター制御が非常に繊細になり、テスラなどはこれを高度なソフトウェアで解決していますが、慎重すぎる制御哲学を持つ国内メーカーでは、違和感や不安要素があると機能を限定する方向に向かいやすい傾向があります。

また、日本の車両保安基準では、フットブレーキの使用を前提とした設計がまだ強く影響しており、「回生のみでの完全停止＋保持」が主ブレーキ機能とみなされる可能性があり、そうなると認可やテストが煩雑となり、国内メーカーがそのことを避けている可能性もあります。

さらに主ブレーキ機能を"選択式"とすることで、高齢者の事故誘発の苗床にもなりかねないと（国交省などは）考えるのでしょう。

[toy********]

真横からほんの少し斜め後ろから見たときのフォルムが良いですね。
ボンネットが高くてもオーバーハングが短いので塊感があっても鈍重な感じはしないしリアのダックテールがシャープな雰囲気も付加している。
欲を言えばもう少しワイドだと全体のバランスが良いような気もしますが、燃費を考慮するとデザインより空力が大事なのかもしれませんね。