【アクティトラック生産終了へ！】素晴らしき技術の塊！ 軽トラックは日本の宝だ

　1977年に初代が発売されたホンダ「アクティトラック」。ホンダ初の4輪モデル「T360」や、1967年に発売された「TN360」の後継モデルにあたる軽トラックだが、2021年6月にその歴史に幕を下ろすことが明かされた。

　日本独自の軽トラックというカテゴリーのなかでも、個性的な設計で存在感を示していたアクティトラック。今回はライバルであるスズキ「キャリイトラック」、ダイハツ「ハイゼットトラック」などと比較しつつ、いかに日本の軽トラックが独自に進化を遂げ、優れた製品であるかを紹介したい。

　またホンダには後継となる軽トラックは存在せず、アクティトラックの終了は軽トラック市場からの撤退を意味する。この撤退が今後ホンダにどのような影響を及ぼすのかも考察したい。

文／渡辺陽一郎
写真／編集部、HONDA

【画像ギャラリー】ホンダの技術が光る軽トラック「アクティトラック」とそのライバル

■国内シェアを失いかねない軽トラック市場撤退

　ホンダ「アクティトラック」が、2021年6月に生産を終えるという。販売店のホンダカーズに尋ねると「軽トラック市場の今後の動向と、新車を開発した場合の採算性を考えて、生産を終える話は聞いている。ただし1年以上先のことだから、詳細は不明だ。後継車種のことなども聞いていない」という。

ホンダ アクティトラック。登場から42年、今では貴重なOEM車ではない軽トラックだ

　次期型を投入するなら話は別だが、OEM車も導入せず、ホンダが単純に軽トラック市場から撤退すると問題が生じる。まずアクティトラックを使うユーザーが、次のクルマに乗り替える時に困ってしまう。新たな軽トラックを選び、販売店も見つけなければならない。

　ホンダカーズも、軽トラックを売れず顧客を失う。そればかりか、軽トラックのユーザーが複数のホンダ車を併用している場合、そのクルマまで、別のメーカーに奪われる可能性がある。例えばアクティトラックが廃止されて、ユーザーがスズキ「キャリイ」に乗り替えると、スズキのセールスマンが有能であれば、併用するアクティバンまでスズキ エブリイに置き換わる可能性が生じるわけだ。

2018年11月9日からは特別仕様車「スピリットカラースタイル」も追加。単なる仕事の道具ではなく、自分のスタイルを主張する個性を持たせるなど、独自の立ち位置も確立していた（写真はT360をイメージした「ベイブルー×ホワイト」）

Hondaパワープロダクツをイメージした「フレームレッド×ブラック」（写真右の芝刈り機や発電機、充電器は付属しません）

　逆にアクティトラックが残れば、これを購入した新規のユーザーに、N-VANやN-BOXを売り込むことも可能になる。このような相乗効果を考えて、マツダ、スバル、三菱は、軽商用車の自社開発と生産から撤退しても（三菱ミニキャブミーブを除く）、OEM車を扱う。軽商用車の需要を繋ぎ、既存のユーザーを囲い込むいっぽうで、新たな販路も拡大もするわけだ。

　そして農業の盛んな地域では、全保有台数に占める軽自動車の割合が50％を上まわり、そのうちの60％以上が軽商用車になる場合もある。

　開発者によると「軽トラックは農作物や農器具の運搬に加えて、日常的な買い物や用事などの移動にも使われる。長距離を移動する時は、併用する乗用車に乗るが、近隣の移動はすべて軽トラックで済ませることが多い。従って軽トラックの需要は手堅く、販売台数は軽乗用車ほど多くないが、安定した需要を見込める」という。

　このように日本の自動車ビジネスで、軽トラックの位置付けは大切だ。それなのにホンダは、提携やOEM関係を好まず、かつてSUVのOEM車を扱ったことはあるが、今は用意していない。商用バンのパートナーも単純に廃止した。

■高い実用性を持ちつつも、低価格が魅力の軽トラック

　アクティトラックが生産を終える理由は、ホンダカーズのコメントにもあったとおり売れ行きの低下だ。2019年1～9月の届け出台数を見ると、アクティトラックの1カ月平均は1347台になる。ダイハツ「ハイゼットトラック」の7166台、スズキ「キャリイ」の5268台に比べて圧倒的に少ない。

左からスズキ「キャリイトラック」、ダイハツ「ハイゼットトラック」、ホンダ「アクティトラック」。アクティトラック以外は、他社へOEM供給されている

　しかもライバル2車は、OEM車でも売れ行きを伸ばす。キャリイは日産「NT100クリッパー」、マツダ「スクラムトラック」、三菱「ミニキャブトラック」としても販売され、キャリイを含めると乗用車8メーカーの4社が売る。

　その結果、キャリイ系4姉妹車の届け出台数を合計すると、1カ月平均で6662台に達する。ハイゼットトラックも、スバル「サンバートラック」とトヨタ「ピクシストラック」としてOEM供給され、合計すれば8064台だ。OEM関係のないアクティトラックに比べると、生産規模は5～6倍になる。

　このような売り方をする背景には、軽トラック特有の薄利多売がある。軽自動車でありながら、荷物を運搬するトラックの耐久性を備え、なおかつ価格は割安に抑えねばならないからだ。

　要は儲からない商品なので、ダイハツ／スズキ／ホンダ以外は開発をやめた。日産と三菱は、合弁会社のNMKVを立ち上げて軽乗用車の日産「デイズ」や三菱「eKワゴン＆eKクロス」などを造るのに、軽商用車はスズキのOEM車に頼る。この点だけを見ても、軽商用車がいかに儲からない薄利多売か分かるだろう。OEM抜きには成り立たない。

　言い換えれば軽トラックは、価格の割に優れた機能を備える超絶的な買い得車だ。アクティトラックSTDの5速MT仕様は、電動パワーステアリングや4輪ABSなどを標準装着して、価格は83万6000円と安い。

　スズキ「アルト」は、バンの5速MT仕様は73万7000円とさらに下まわるが、乗用車で最廉価のFは86万3500円だ。軽トラックは、荷物の運搬に必要なエンジン、トランスミッション、シャシー、サスペンション、ブレーキなどを備えながら、価格を徹底的に安く抑えた。

■軽トラックは空間効率の究極形だ

　そして軽トラックは、前述のアクティトラック／キャリイ4姉妹車／ハイゼットトラック3姉妹車に限られるから、ライバル競争も激しい。ボディサイズは軽自動車の規格枠ギリギリで、全長が3395mm、全幅は1475mmで共通化される。

　荷物を積むクルマだから、荷台のサイズも重要だ。荷台の長さと幅が不足して、ライバル車に積める荷物が収まらなければ、売れ行きに影響を与える。そのためにアクティトラック／キャリイ4姉妹車／ハイゼットトラック3姉妹車の荷台長は、全車が1940mmで横並びだ。

　それでも差を付けるため、キャリイ4姉妹車とハイゼットトラック3姉妹車は、荷室の前側を少し掘り込んで荷台床面部分の長さを2030mmに拡大した。

アクティトラックの荷台。荷台長は1940mm、荷台幅は1410ｍｍ。荷台寸法はキャリイトラック、ハイゼットトラックも同じだ

　ちなみに全長が3395mmで荷室床面部分の長さが2030mmなら、残された部分は1365mmしかない。この短い空間に乗員を座らせ、インパネ、ペダル、ヘッドランプ、ラジエターなどを装着して衝撃を吸収するスペースも設けた。物凄い空間効率だ。

　荷台幅も1410mmで、3モデルともに共通化されている。このほか荷物の積みやすさでは、路面から荷台まで地上高も大切だ。荷台が高い位置にあると、荷物を積みにくい。この数値は、アクティトラックとハイゼットトラック3姉妹車が660mm、キャリイ4姉妹車は650mmで、これも横並びだ。

重量のある農機具や、農作物を積み下ろしすることが多い軽トラックでは、荷台の高さは非常に重要なポイント

■ホンダの個性が光るアクティトラック

　軽トラックでは駆動方式も注目される。N-BOXやタントのような軽乗用車は、ボンネット内部にエンジンを収める前輪駆動だが、軽トラックはエンジンを座席や荷台の下に搭載する後輪駆動となる。

　この方式であれば荷台を長く確保できて、ホイールベース（前輪と後輪の間隔）は短くなるから小回りの利きも向上する。ホイールベースは、アクティトラックとハイゼットトラック3姉妹車が1900mm、キャリイ4姉妹車は1905mmだ。

　最小回転半径は、アクティトラックが3.6～3.7m、残りの2モデルは3.6mになる。軽乗用車のN-BOXは4.5～4.7mだから、軽トラックの小回り性能は抜群だ。

　またホイールベースが短いと、デコボコのある農道などを走る時に、ボディの下側を擦りにくい。オフロードSUVのジムニーも、短いホイールベースを生かして悪路走破力を高めた。

　エンジンの搭載方法にも注目したい。キャリイ4姉妹車とハイゼットトラック3姉妹車は、エンジンを座席の下に搭載して後輪を駆動する。アクティトラックはユニークで、エンジンは荷室下側の後方（リヤサスペンションの前側付近）に搭載した。いわゆるミッドシップで、前後輪の重量配分は58：42だ。ライバルに比べて後輪の接地荷重が増えるので、2WD仕様でも未舗装の農道などを走りやすい。

細いあぜ道などを走ることが多い軽トラックだが、小回りが利くのでUターンするようなカーブも難なくクリアできる。先頭からアクティトラック、キャリイトラック、ハイゼットトラック

アクティトラックのエンジンは、リヤサスペンションの前側付近に搭載されている

　また荷物を積まない状態で、後退しながら坂道発進する時なども、安定性を高められる。前輪の上にエンジン、さらにその上に乗員が座ると、荷重が前輪に著しく偏る。この状態で後退しながら坂道発進すると、舗装路でも後輪が空転する心配が生じるが、アクティトラックなら安定を確保しやすい。

　アクティトラックはサスペンションも個性的で、前輪はストラットの独立式、後輪には車軸式ながらド・ディオンアクスルを採用した。ほかの2モデルは、前輪がストラット、後輪はトラックでは一般的なリーフスプリングの車軸式だ。

　軽トラックで走行性能と乗り心地が最も優れてるのは、スバルが開発と製造を行っていた時代のサンバーだ。直列4気筒エンジンは静かに回り、4輪独立式の足まわりで走行安定性と乗り心地も優秀だった。このスバル製のサンバーには達しないが、アクティトラックも、軽トラックの中では粗さを抑えた快適な乗り心地を達成している。

　このように軽トラックは、小さなボディに日本の自動車技術が詰まった素晴らしいカテゴリーだ。それだけに車種を廃止すれば、ユーザーと販売会社に大きな影響を与える。アクティトラックも、改良を加えながら可能な限り生産を続けて欲しい。

　それが無理なら、OEM車を導入せねばならない。ホンダも意地を張っている場合ではないだろう。安易なOEM車の導入はユーザーのメリットにならないが、廃止するのに比べれば、悪影響を抑えられる。

【画像ギャラリー】ホンダの技術が光る軽トラック「アクティトラック」とそのライバル

Comments

確かに記事の通り、うちはなんとなくバイクがカブから始まりクルマはライフ、アクティ、アコード、オデッセイで来たけど、確かに選択肢はいっぱいあるよね。アクティもエアコンが壊れているし23万キロ越えて直すのにお金がかかるから良い時期かも知れないですね。今度は近くのトヨタでピクシストラックかな。