今どき4速なの？ 新型ジムニー／ジムニーシエラのトランスミッションが4ATのままな理由

7月5日に発表されたスズキ・ジムニー／ジムニーシエラのメカニズムを解説。まずはトランスミッションだ。多段化がトレンドの現代だが、新型ジムニー／ジムニーシエラは、依然として4速ATと5速MTをラインアップする。なぜだろう？

　20年ぶりにフルモデルチェンジを受けたスズキ・ジムニー。トランスミッションは、4速ATと5速MTをラインアップする。多段化が進む現代なのに4速AT？ え、5速MT？と思う人も多いだろう。

　まずは、4速AT。先代（三代目JB23型）のトランスミッションのスペックを見てみよう。


■ジムニー
4速AT
1速：2.875
2速：1.568
3速：1.000
4速：0.696
後退：2.300

トランスファー
高速変速比：1.320
低速変速比：2.643
最終減速比：5.375


■ジムニーシエラ
4速AT
1速：2.875
2速：1.568
3速：1.000
4速：0.696
後退：2.300

トランスファー
高速変速比：1.320
低速変速比：2.643
最終減速比：5.375


　となっている。
　では、新型はどうだろう？


■新型ジムニー
4速AT
1速：2.875
2速：1.568
3速：1.000
4速：0.696
後退：2.300

トランスファー
高速変速比：1.320
低速変速比：2.643
最終減速比：5.375


■新型ジムニーシエラ
4速AT
1速：2.875
2速：1.568
3速：1.000
4速：0.696
後退：2.300

トランスファー
高速変速比：1.320
低速変速比：2.643
最終減速比：4.300


　最終減速比こそ違えど、その他はまったく同一だ。つまり、新型の4速AT、トランスファー（副変速機）は、先代からキャリーオーバーされたことがわかる。
　細かい点をみていけば、先代のジムニー（軽）の4速ATはロックアップが付いていなかったが、新型ジムニーではロックアップ付になったなど違いはある。

　では、どうして2018年登場の新型のトランスミッションが4速ATなのだろうか？
　まずはジムニーに要求される信頼性。そして世界中のユーザーが悪路で重宝しているジムニーゆえのリペアビリティも考えてのことだろう。
　それから、このクラスでエンジンを縦置きするレイアウトを採るモデルは、ジムニー以外にない、という理由もある。エンジン横置きなら、トランスミッションメーカーにさまざまな選択肢があるが、縦置きとなると、ほぼ唯一と言っていいのが、このジムニー／ジムニーシエラが搭載するアイシン・エィ・ダブリュ製TW-40Eという4速ATと言うわけだ。トルク容量は120Nmと言われていたから（先代のジムニーシエラのエンジンM13Aの最大トルクは118Nm）、新型ジムニーシエラ（K15B型最大トルク130Nm）に対応するために、小改良は加えられているはずだ。
　5速以上のATがほしい、となると、ZFにもゲトラグにも、ジヤトコにもアイシン・エィ・ダブリュにも小さいトルク容量の縦置きATは存在しないのだ。かと言って、ジムニー／ジムニーシエラ（海外向けのエルティガ）向けに、新規で5速、あるいは6速ATを開発するのは、コスト的に言って難しいのだろう。
　また、悪路走破性を考えるジムニーにとって軽量であることは重要だ。4速ATだと、遊星歯車セットが2セットで済むが、5ATになると、３セット必要になる。その分、長く重くなってしまうというのも、ジムニーのトランスミッションが多段化へ向かわない理由のひとつだろう。