レクサス「UX」 コンパクトSUVに搭載されたパワートレーン

2018年11月27日に発売されたレクサスのコンパクトSUV「UX」の売れ行きが好調だ。月販目標台数900台に対し、受注は8800台と初動1カ月は猛烈な勢いで売れている。人気となったレクサスUXにはどんなパワートレーンが搭載されているのか見てみよう。

モデルは大きく分けて2モデル。ハイブリッドと2.0LのガソリンエンジンでそれぞれにバージョンL、F-スポーツ、バージョンCのグレードが設定されている。またガソリンモデルはFFで、ハイブリッドはFFとAWDが設定されるというラインアプだ。ちなにみUXのネーミングは「アーバンクロスオーバー」だ。

新開発の2.0Lガソリンエンジン

「UX200」に搭載される2.0Lのガソリンエンジンは新規開発された直列4気筒で型式はM20A-FKS。出力は174ps/209Nmというスペックで燃費はWLTCモードで16.4km/L。市街地モードが12.8km/L、郊外モードで16.4km/L、高速道路で18.7km/Lとなっている。親しんできたJC08モードだと17.2km/Lという燃費だ。

開発の主眼は新世代のトレンドである高速燃焼技術と低フリクションだ。トヨタが開発するダイナミックフォースエンジンの2.0L版であり、最大熱効率も約40%（ハイブリッド用は約41%）と高効率で、小型、軽量、超ロングストロークという特徴を持っている。

高速燃焼技術では、強ターンブル流を作るために吸気バルブシートにレーザークラッドバルブシートを採用。この吸気ポート形状は、理論上よく知られた技術だが、量産したことに価値のあるポート加工技術でもある。この吸気ポートで形成される強ターンブル流に、インジェクターの噴霧形状、燃焼室形状の最適化を計り、安定した高速燃焼を実現している。

また、高速燃焼に対応したピストンの低フリクション化も行なっている。それはスカート摺動面に鏡面加工を施し、また、スカート表面にクロスハッチ上の細溝を設けることで、保油性を確保し耐スカッフ性を向上させている。

圧縮比は13（ハイブリッド用は14）と高圧縮比で、アトキンソンサイクル運転、大量EGRなど高効率な燃焼を実現し、燃費と出力を両立させたエンジンと言える。

ちなみにこのエンジンは、無鉛プレミアム（ハイオク）仕様になっている。

ダイレクトシフトCVTトランスミッション

組み合わされるトランスミッションは、「ダイレクトシフトCVT」というCVTで、発進用のギヤを持つタイプだ。発進時のもたつき感を改善するためで、高応答を目指した。それと同時にワイドレンジ化を可能にした。発進、低速走行時はギヤが受け持つため、ベルトはハイ側に設定し、変速比幅は7.5というワイドスプレッドを達成している。

また、ベルト、プーリーの小型化と、ベルトを挟角化することで、変速速度を鋭く、パワフルにすることができ、CVTのネガでもあるエンジン先行感を極力小さくしたという。

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2.0Lハイブリッドエンジン

「UX250h」に搭載されるのは、2.0Lの直列4気筒で、UX200に搭載するエンジンをハイブリッド用に最適化したタイプで、型式はM20A-FXS。こちらは無鉛レギュラーガソリンを使用する。これにモーターを組み合わせたハイブリッドシステムを搭載。2.0Lエンジンと組み合わされるハイブリッドはレクサス初である。

出力はエンジンが146ps/188Nmで、フロントモーターが80kW/202Nm、AWD用のリヤモーターが5kW/55Nm。システムとしての出力は135kW（184ps）というスペックだ。もちろんハイブリッドだけに省燃費が最大の狙いであり、2WD（FF）モデルで、WLTCモードが22.8km/L、市街地モードで22.0km/L、郊外モードで23.4km/L、高速道路で22.7km/L。JC08モードでは27.0km/Lと省燃費だ。

またAWDのWLTCモード燃費は、21.6km/Lで、市街地が21.1km/L、郊外で21.7km/L、高速道路で21.7km/Lと平均的な数値が並ぶ。JC08モードでは25.2km/Lというデータになっている。このAWDはモーター駆動を利用したE-Fourで、滑りやすい路面での安定走行への寄与を目的としたものだ。

また、搭載するバッテリーはニッケル水素でリヤシート下に搭載している。そのため、ラゲッジルームへの影響は少なく、ユーティリティと低重心化に貢献している。だが、実際のトランクスペースはかなり小さい。

また、このUX250hには世界初となる先読み自動制御が働く。ナビゲーションでの経路案内時に、「下り坂SOC（State of Charge）」が働き、長い下り坂の時、バッテリーが満充電になると回生しても充電できず廃棄することになるので、ナビの地図データを元に、坂に差し掛かる手前で積極的にEV走行をし、バッテリー残量を減らす制御をする。その結果下り坂では充電できる量が増え、実用燃費の向上に役立つという機能だ。

また、「渋滞SOC」制御もある。これもナビ経路案内時に作動するのだが、渋滞時は発進、低速走行が頻繁で、EV走行するとバッテリー残量が減り、エンジンが自動で稼働してしまうことになる。それを先の渋滞を予測し、バッテリーの残量を稼ぎ、渋滞時にエンジンによる充電稼働回数を減らすことができるような制御をしているのだ。その結果、省燃費に貢献という結果になる。

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