‘70s国産名車 カワサキ 500SS マッハIII 完調メンテナンス【補修部品は潤沢だが、品質には要注意】

今も絶大な人気を誇る’70年代の名車たち。個性の塊であるその走りを末長く楽しむには、何に注意しどんな整備を行えばよいのだろうか? その1台を知り尽くす専門家から奥義を授かる本連載、今回はカワサキの「500SS マッハIII」について、メンテナンス上のポイントを明らかにする。

―― 【取材協力｜トリプルフィールド】屋号からは3気筒専門店? と思えるものの、’13年から活動を開始したトリプルフィールドでは、年式や国籍を問わず、多種多様なバイクを取り扱っている。と言っても、最も入庫が多いのは’69年型500SSに端を発するにカワサキ・マッハシリーズで、それに次ぐのは同時代のW1／Z1系／スズキGTシリーズなど。■住所:静岡県沼津市小諏訪136-7-202 ■電話番号:080-1560-4831 [写真タップで拡大]

●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:富樫秀明／YM ARCHIVES ●取材協力:トリプルフィールド

トラブルの主な原因は経年変化と調整不良【カワサキ 500SS マッハIII】

前記事の繰り返しみたいな話になるが、マッハシリーズには壊れやすいという噂が存在する。具体的な話をするなら、CDIユニットのパンク、ピストンとシリンダーの焼き付き、スパークプラグのカブリなどが、オーナーの間では話題になることが多い。このあたりについて、トリプルフィールドの稲村氏に話を伺った。

「前期型のCDIは確かにパンクしやすいですが、ウチで定番になっているウメデンさんのユニットに変更すれば、以後はトラブルフリーで楽しめます。焼き付きの主な原因はキャブセッティングやオーナーの扱い方で、本来の資質を回復したノーマルを普通に使っていたら、そう簡単には起こりませんよ。

カブリはキャブと点火系が問題視されがちですが、オイルライン内のチェックバルブ不良も、過剰なオイル供給の一因です。なおマッハ系オーナーの中には、近場のツーリングでも予備のプラグと補充用の2ストオイルが欠かせないと言う人がいますが、ウチでレストアした車両ならどちらも不要です」

車体に関しては、壊れるという説はないものの、500SSの前期型に限らず、高速域での安定性に物足りなさを感じるライダーは少なくない模様。

「そう言う方の車両を点検させてもらうと、前後ショックやタイヤ、ステムベアリング、スイングアームピボットブッシュのいずれか、あるいは、すべてがダメになっていることがほとんどです。いずれにしても製造年を考えると、素性が不明のマッハシリーズを入手したら、ありとあらゆる部分の劣化を疑ったほうがいいと思いますよ」

カワサキ 500SS マッハIII パーツ供給

同時代のZ1系には及ばないものの、年式を考えれば、マッハシリーズの部品供給状況は良好な部類。もちろん、純正は着実に欠品が増えているのだが、一方で国内外のアフターマーケットメーカーがリプロ品を新規開発している。

「ただし、代替品がない部品は多々あります。ウチの場合は、独自に補修したり、海外から取り寄せたりという手法で何とかしていますが、知識や経験ナシでこのシリーズを整備するのは、なかなか難しいと思いますよ」

―― 【沿面にこだわる必要はない】500SSの純正スパークプラグは、電極の出っ張りがない沿面式だが(左。NGK BUHX)、オーソドックスなB9HCSでまったく問題はない。同店ではギャップを1.0mmに拡大して使用。 [写真タップで拡大]

―― 【全年式に対応するリプロ品】電装系の要となるメインハーネスは、複数のリプロ品が存在。写真はピーエムシー製で、同社は500SSと750SSのシリーズ全モデルに対応する強化タイプをラインアップしている。 [写真タップで拡大]

―― 【豊富で緻密なオーバーサイズ】補修用のピストンはシフトアップ(写真)とインペックスが同店の定番。シフトアップは＋0.25～1.25mmまで、インペックスは＋0.5～2mmまで、0.25mm刻みでオーバーサイズが揃う。 [写真タップで拡大]

―― 【バラよりもセット品がお得？】一部が欠品になっているものの、エンジンのガスケット＆シール類の多くは純正の入手が可能。ただし最近のトリプルフィールドでは、アフターマーケットのセットを使うことが多いそうだ。 [写真タップで拡大]

カワサキ 500SS マッハIII：メンテナンスポイント

◆シリンダー：前期型のポートはかなりの高回転指向

―― 鋳鉄スリーブ入りアルミシリンダーは、耐久性がいまひとつ…という説があるものの、トリプルフィールドが過去にスリーブ交換を行った個体はごくわずかしか存在しない。なお前期型のポートは、後期型より高回転指向。 [写真タップで拡大]

◆シリンダーヘッド：割れと歪み、燃焼室のデトネーションを点検

―― 冷却性能を左右するフィンの折損に対して、かつての同店はアルミ板の溶接で修復していたものの、最近は耐熱耐油性アルミエポキシパテ、ジーナスGM-8300を使用。 [写真タップで拡大]

―― 合わせ面に歪みが生じたヘッドは、面研で修正する。その際の圧縮調整はガスケットで行うのが一般的だが、同店では機械加工で燃焼室の凸部をやや広げることもある。 [写真タップで拡大]

―― シリンダーヘッドは歪みや割れが生じていることが多い。ちなみに割れの主な原因は、オーナーの無謀な増し締めらしい。中央の写真はデトネーションで傷ついた燃焼室。 [写真タップで拡大]

◆ピストン＆ベアリング：小端のベアリングも必ずセットで交換

―― 2ストのピストン交換時は、小端のニードルベアリングも同時交換が基本。ただし最近は基本を理解していない人がいるようで、OH済みのエンジンが、使い回しのニードルベアリング崩壊で全損…という事例があるとのこと。 [写真タップで拡大]

◆キャブレター：分解は困難でも補修部品は潤沢

―― インテークマニホールドとの接合部に収まる樹脂製スリーブも含めて、ミクニVMキャブレターはすべてのリペア＆セッティングパーツの入手が可能。もっともそれ以前の問題として、トリプルフィールドに持ち込まれるキャブレターは、ネジ／ジェット類がボディと固着していることが非常に多いそうだ。 [写真タップで拡大]

◆エアクリーナー：吸気系の構造は前期と後期で異なる

―― エアフィルター／エアクリーナーボックス／インテークダクトは、すべてリプロ品が存在。あまり現実的な話ではないけれど、このあたりのパーツ一式を後期型用に変更すれば、前期型のエンジン特性も多少はマイルドになると言う。 [写真タップで拡大]

◆クランクシャフト：オーバーホールで新品時の性能を回復

―― 組み立て式クランクシャフトは、消耗品を交換して芯出しを行えば、新品時の性能を取り戻せる。ただし、クランクケース側に鋳込まれた鋳鉄製のメタルが摩耗／損傷している場合は、ケース交換、あるいは、何らかの対策が必要。 [写真タップで拡大]

◆シフトフォーク：潤滑性能を意識してツメの先端を加工

―― シフトタッチが悪い原因は、ミッション本体やクラッチという場合もあるけれど、シフトフォークも要注意。トリプルフィールドでミッションを整備する際は、オイルがスキ間に入りやすいように、シフトフォーク先端を加工。 [写真タップで拡大]

◆フレーム：基本的には丈夫だが細部に弱点が存在

―― フレームでよくあるトラブルは、リヤエンジンマウントステー(写真)の割れと、サイドスタンド取り付け部の変形。なお250SSと350SSは、長めのシートレールがタレ下がるように変形している個体が少なくないそうだ。 [写真タップで拡大]

◆ブレーキ：シューとパッドはベスラが定番

―― ブレーキシューとパッドはベスラが定番。なお500SSの前期型に採用されたφ200mmフロントドラムは、利かないと言われることが多いけれど、整備と調整をきちんと行えば、日常域なら十分な制動力を発揮すると言う。 [写真タップで拡大]

◆リヤショック：純正を再現したリプロ品が数多く存在

―― いわゆる有名ブランド以外のリヤショックは、一昔前は妙に硬かったりすぐにシールが抜けたりすることが多かったものの、最近は普通に使える製品が増えている。写真は同店での装着率が高い、ピーエムシーのSTDタイプ。 [写真タップで拡大]

◆タイヤ：バランスを考慮してIRCを推奨

―― タイヤの選択肢は意外に豊富。ライフとコストのバランスを考えて、近年の同店ではIRCを推奨している。最も人気は高いのはトレッドパターンがクラシカルなGS-11だが、ミゾがやや少な目のGS-19やRS-310を選ぶ人もいる。 [写真タップで拡大]

◆フューエルコック：負圧を受けて作動するダイヤフラムの劣化

―― 負圧式のガソリンコックは、内部のダイヤフラムが経年劣化する。同店では純正を補修することが多いものの、マッハシリーズオーナーの間では、アフターマーケット製のピンゲルが代替品としての地位を確立しているようだ。 [写真タップで拡大]

◆オイルライン：チェックバルブの劣化に要注意

―― オイルラインのバンジョーボルト内に備わるチェックバルブは、基本的に非分解だが、同店では独自にスプリングとボールを準備して補修。この部品の劣化でオイル吐出量が過剰になると、セッティングが濃い目と勘違いしやすく、その結果として薄目に変更して焼きつき…という展開は珍しくない。 [写真タップで拡大]

◆オイルポンプ：シール類の経年変化で漏れが発生する

―― 3番シリンダー後方に備わるオイルポンプは、シールやガスケットの劣化で漏れが発生する。一部の特殊なシールは一般には流通していないため、再利用することが多いようだが、トリプルフィールドではすべての補修部品を準備。 [写真タップで拡大]

◆オイル：現在も2ストに注力するアメリカのベルレイ

―― トリプルフィールドの推奨オイルは、現在もモトクロスの世界で2ストローク用の開発を継続している、アメリカのベルレイ。すべての製品をテストしたうえで、エンジン用は半化学合成のSL-2、ミッション用は80Wを選択。 [写真タップで拡大]

◆スパークユニット｜現代の技術を用いてトラブルを解消

―― CDIユニットは、マッハシリーズ全般に力を入れるウメデン製が定番。ただし純正がポイント式の250SSと350SSは、ボイヤーのフルトラキットに変更することが多い。なおレギュレターとレクチファイヤもウメデン製が人気。 [写真タップで拡大]

◆ピックアップコイル：点火系と発電系はリビルドが可能

―― クランクシャフト左側の電装系ユニット(写真は前期型用)。表側上部のカーボンブラシ交換と裏側に備わる発電用コイルのリビルドは、多くのショップとマニアが行っているが、同店では表側下部のピックアップコイルも補修。 [写真タップで拡大]

◆ディストリビューター：2輪では珍しいディストリビューター

―― H1／H1A／H1Cのクランクシャフト右側に設置されているのは、点火を各気筒に分配するディストリビューター。カバーとローターに備わる接点端子は、ある程度の距離を走るとカーボンが溜まるので、定期的な清掃を行いたい。 [写真タップで拡大]

Comments

懐かしのデスビだ。これだけのノウハウある専門店があるっていいなあ。

この頃のマッハはフレームの工作精度が低く、直線で速度を上げるとヨーイングを起こすと聞いたことがありますが。