【詳細データテスト】レンジローバー・スポーツ 圧倒的な静粛性 十分以上のパワー しなやかな走り味

はじめに

レンジローバー・スポーツは、もしかしたら21世紀におけるもっとも意義深い英国車かもしれない。フルサイズのレンジローバーはこのブランドの本尊とも言えるもので、ディスカバリースポーツは販売台数的に見れば稼ぎ頭だ。しかしレンジ・スポーツは、グローバル市場における販売台数と、高級車ならではの利益率を両立し、ランドローバーにとって重要な意味のあるモデルとなっている。

このクルマは2004年の誕生時、レンジローバーが持つサブブランドとしての眠っていたポテンシャルを見せつけた。そのことが、その後のイヴォークやヴェラールの登場につながり、ランドローバーのラインナップ拡充をもたらした。また、ハイパフォーマンスバージョンであるSVRがこのモデルで導入され、その後に道筋をつけた。

さらには、現代のランドローバーにおける、ありったけのアドバンテージを備えたパーフェクトなモデルだ。フルサイズモデルに由来するレンジローバーブランドの輝きを持ちながら、それよりは価格を抑えている。

さらにはよりすぐりのエンジンや、先進的なサスペンションと4WDシステムを、レンジローバーとディスカバリー、そしてディフェンダーから受け継いでいる。しかも、それらのテクノロジーを、既存モデルのどれよりもダイナミックなオンロード性能に照準を合わせて使える自由が与えられた。じつに多くのオーナーにとって、これこそ狙いのはっきりした、ベストなレンジローバーとなったのである。

今回テストするのは、第3世代に当たる新型レンジスポーツだ。このクルマは、電動化へと思い切って前進した。先代にもプラグインハイブリッド仕様は存在したが、今回は2種類のPHEVを揃え、110kmほどのEV走行も可能。しかも、2024年にはレンジスポーツ初のフル電動車も追加される。

テスト車は、ほぼエントリーモデルとなるディーゼルのマイルドハイブリッド。このクルマが見せてくれる未来像はいかなるものか、探ってみたいと思う。

意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

新型レンジローバー・スポーツは、フルサイズのレンジローバーに続き、MLA−フレックスと銘打たれたプラットフォームを採用。この2台は、共にソリハルの工場で生産される。つまり、ディスカバリーの兄弟分だった初代とは異なり、フラッグシップとの関連性を強めたモデルである。

従来はほぼアルミのみだったシャシーは、新型でアルミとスティールの混成となった。これは、静粛性の質を上げるためだ。ジャガー・ランドローバー（JLR）によれば、ねじり剛性もかなり向上しているという。その代わり、軽量化についてはあまり言及されていない。テスト車の実測重量は2511kgで、オプションを除いたカタログ値より200kg近く重い。さらに言えば、2013年に計測した先代からは150kgほど増加している。

英国仕様のエンジンは、3.0L直6ターボディーゼルのインジニウムユニットをベースにしたマイルドハイブリッドがD300とD350の2機種。ガソリンは、マイルドハイブリッドが400psのP400と530psのP530で、後者はBMWに由来する4.4LのV8ツインターボ。PHEVもガソリンベースで、P440eとP510eの2機種が設定される。

PHEVはどちらも、JLRのインジニウム6気筒に、143psの電気モーターと38.2kWhの駆動用バッテリーを組み合わせる。EV航続距離は、最高で113kmに及ぶ。

サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアは新設計のマルチリンクで、今後追加される完全電動モデルのモーター搭載に備えた。新開発の車高調整式マルチチャンバーエアサスペンションは、最低地上高を281mmまで引き上げられる。先代の278mmにはわずかながら差をつけているが、PHEV仕様では低くなってしまう。駆動系はオープンデフと8速ATが標準仕様で、ローレンジはオプション設定だ。

さらに新型には、アクティブスタビライザーのダイナミックレスポンス・プロやアクティブ4WS、機械式アクティブトルクベクタリングデフが用意され、これらはテスト車に装備された5330ポンド（約90万円）のストーマーハンドリングパッケージに含まれる。

スタイリングは、デザイン部門のトップ、ゲーリー・マクガバーンが唱える引き算のデザイン哲学に沿ったものだ。最初にそれが用いられたのは、2017年のヴェラールだ。もっとも特徴的なのは、これまでのモデルより小さくスッキリしていること。ボディ表面のほとんどの部分は、よりクリーンになった。

あるテスターは、新型のルックスが小綺麗になりすぎで、レンジローバーを名乗るならばもっとタフで機能性を感じさせるものであってほしいと言った。そうは言っても、ハンサムなクルマであるのは間違いない。

内装　★★★★★★★★★☆

キャビンへ乗り込むと、正真正銘のレンジローバーに乗っていると確信させるものが感じられる。さらに、贅沢なマテリアルの豪華さ、デジタルテクノロジーの洗練性、そして乗員を包み込むスペースそのものが、超モダンでスペシャルな雰囲気を生み出している。

ドライビングポジションはやや高いがかなり寝かせ気味で、全方位とも視認性には優れているが、スポーティさは控えめだ。高さのあるセンターコンソールとドアパネルは、高い位置に座っているというよりすっぽり車内に収まっている感覚をもたらし、外界から守られた包まれ感を覚える。

タッチスクリーンのインターフェイスとデジタルディスプレイは全般的に使い勝手がいい。だが、その価値をさらに高めているのは、エアコンやオーディオ、走行モードを選ぶテレインレスポンスなどの実体コントロールだ。

Pivi Proインフォテインメントシステムの13.1インチ画面のサイズとアスペクト比は、それ自体がディスプレイのスケールとサイズのグッドバランスと言えるものになっている。ダッシュボードのセンターを占めるそれは、トランスミッショントンネルや前席の居住空間へはみ出ることなく、内装にうまく溶け込んでいて、しかも使いやすい。

マテリアルクオリティのスタンダードは高いが、手触りがそれに見合わないところも部分的にある。たとえばギアセレクターを動かしてみると、やや手応えが軽くプラスティッキー。念入りに調べると、中央ディスプレイの取り付け部は震えたり軋んだりする。トランスミッショントンネル周辺へ広範囲に使われる装飾パネルはテカテカして指紋がつきやすく、競合する高級SUVに比べるとインテリアの魅力が削がれている。

後席スペースは、平均的な体格の大人には十分な広さがある。とはいえ、レンジローバーであればショーファードリブンに堪えるが、スポーツはそこまでではない。ここに、2台の性格の違いがはっきり表れている。

今のところ、ランドローバーはスポーツに３列シートを設定していない。荷室スペースは十分すぎるほど広く、われわれが計測した限りでは、主なライバルであるBMW X5やアウディQ8と肩を並べる。

走り　★★★★★★★★★☆

保守的なオーナーなら、レンジスポーツはディーゼル車を選びたいところだろう。ただ、メーカー的には税制面で有利なPHEVを主軸に据え、個人ユーザーの大多数が電動化モデルを選択するはずだ。そういう流れにおいて、世界的にみてもシェアが少なくなるだろうディーゼルモデルの開発に手落ちがあっても、ランドローバーを責められない。

だが、直6エンジンに火が入るや否や、そんなことはなかったと安心するはずだ。レンジローバーと同じく、このL461型レンジスポーツは機械的な振動やノイズをおどろくほど遮断している。低速で見せる高級車のオーラは、同じクラスに並ぶものがない。エンジンノイズは、中回転域でも押し殺したハミング程度で、感じ取れるバイブレーションはまったくない。

パフォーマンスの実測値は、加速もブレーキングも、いくつかの要素で角を丸めたところがみられる。真にデュアルパーパスな四駆であるがゆえに、このカテゴリーの中でもかなり重いクルマだからだ。さらにタイヤはピレリのM+S対応のオールシーズンで、ライバルが履くようなオンロード最優先の銘柄ではない。

しかも、ギア比はレンジローバーらしいオフロード性能を実現するためにショートめの設定となっている。というのも、ローレンジの副変速機は標準装備されていないのだ。そんなわけで、いまどきの乗用車では珍しく、2速では64km/hに届かない。

それでも、静粛性は高いのに、パワーもドライバビリティも必要十分なだけでなく、ゆとりもある。実用トルクは、ウェイトを御してなお余りあるほど。エントリーレベルのエンジンとしては、文句なく事足りる。

発進はレンジローバーらしく、推進力が繰り返す波のように押し寄せてくる。オフロードでスロットルをオンオフして、スローに走ったり速度を調整したりするのも簡単だ。ただ、絶対的な発進加速を求めると、ややためらいを見せるが。

シフトチェンジは直観的なタイミングで、スムースにギアをつなぐ。エンジンのローエンドでのレスポンスはみごとで、ハイエンドでのフレキシブルさや洗練性は、ディーゼルの水準に照らせばかなりのものだ。

ランドローバーは、テレインレスポンスのメニューにダイナミックモードを用意する。このモード、パワートレインのキャラクターをほどよくシャープにするが、過激なほどには高めない。だが、エンジン音は明らかにデジタル合成したフェイクサウンドが添加され、本当のサウンドがかき消されているのが残念だ。

使い勝手　★★★★★★★★★☆

インフォテインメント

ランドローバーのタッチ式13.1インチ画面を用いるPivi Proインフォテインメントシステムは、旧型のインコントロールから大幅な改善を果たしている。8万5000ポンド（約1445万円）級の車に見合った、ほしい機能が揃ったものであることを力強く主張できる内容だ。

このシステムは触覚的なフィードバックも盛り込まれているが、アウディのように強く押さなくてはならずいらだつようなものではない。eSIMをふたつ備え、ネットワークを介したデータ接続がフルに使える。ただしこれは、初年度を過ぎるとサブスクリプションでの延長が必要だ。

それがなくても、スマートフォンのミラーリングはAppleもAndroidもワイヤレスで、さらにワイヤレス充電器も装備している。とはいえ、利用料を払っているならデータ接続を使いたいだろう。テストしている間に限れば、接続の信頼性は高かった。画面全体をくまなく使ってくれるのもうれしい。

加えて、Amazon Alexaを用いたボイスコントロールも標準装備。オプションでは、4つのヘッドレスト内蔵スピーカーを含む29スピーカーのプレミアムオーディオであるメリディアン・シグネチャーや後席エンターテインメント画面も用意している。

燈火類

LEDヘッドライトは標準装備。テスト車には未装着だったが、1250ポンド（約21万円）のデジタルLEDも用意されている。標準仕様のライトは、ロービームの光軸がやや高めだが、ハイビームのパワーはずば抜けている。

ステアリングとペダル

ペダル位置は、それと十分わかる程度に右寄りだが、問題となるのは、腰掛ける位置がクッションの外寄りに偏る程度のことだ。

操舵/安定性　★★★★★★★★★☆

ランドローバーは、レンジローバー・スポーツのどこでもいけるタフさと日常使いできる快適性、オンロードドライブを楽しめる運動性の完璧なバランスを完成させてから20年近くが経つ。新型では、そこに新たな技術要素をいくつか足し、そのバランスを一流の仕事ぶりで磨き上げ、きわめて高いレベルに引き上げた。

オートモードで走らせると、このクルマはなんでもできそうな気がしてくる。緩慢さやレンジローバーらしいサイズがあり、過剰にダイレクトなステアリングや硬すぎるサスペンションをごまかそうとしていない。四輪操舵やアクティブスタビライザー、アクティブデフへ過剰に依存していることもだ。

狭い横道やタイトなラウンドアバウトを走らせると、そこに驚きは感じられない。その巨体がちょっとばかり目立つが、思いのままに走らせられる。ただし、問題がまったくないわけではない。狭いエリアでの四輪操舵がもたらす取り回しの違いはかなりのものだ。

市街地を出ると、車体の重さをコントロールし、レスポンスの正確さを鋭くし、ドライバーズカーらしさをみせる能力が前面に出て、もっと殺風景な走りに甘んじている多くの高級SUVの上を行く。

ステアリングの手応えやペース、フィール、しなやかだが驚くほど張りつめていて上質なダンピングの念入りなチューニングは、このクルマの見せ所だ。運転するのに多くを求めないクルマであることはそのままだが、無感覚ではなく、コミュニケーションも多少は感じられる。

レンジスポーツは長らく、本気でありながら分別を持って８割ぐらいのペースで走らせるときわめて満足できるクルマだった。新型は、カントリーロードでの走りを芸術の域に引き上げている。

その重量とケンカするのではなく、穏やかに盛り上がった路面をなぞり、重さをしっかり抑えているが、あとどれくらい落ち着いて走れるか余力を推し測るのも容易だ。

よりハードにプッシュすると、走りの洗練度合いは多少損なわれるかもしれないが、電子制御スタビリティコントロールが、JLRの高い水準からするとおかしなくらい発展途上なせいだと思われる。

しかし全般的には、まさしくそうあってほしいとおりのイージーゴーイングな走りを楽しめる。

快適性/静粛性　★★★★★★★★★★

秋にはよくあるドライコンディションの高速周回路で計測した80km/h走行時の騒音は、たったの60dBA。ややコンディションが違ったものの、同じく6気筒ディーゼルを搭載するアウディQ8とBMW X5は、同じコースで計測して、今回のレンジスポーツより2dBA大きかった。メルセデスS580eでさえ、これより1dBA静かだったにすぎない。アイドリングでは、2台の競合SUVとの差はさらに開いた。

明らかに、このクルマのクルージングマナーを高める仕事は功を奏した。テスト車はオプションの22インチホイールを装着しており、完璧な洗練度をわずかに損ねていたし、時にはきつめの突き上げで打撃音を発したが、ロードノイズは常に最小限に抑えていた。

もし、可能な限り最高の乗り心地を求めるなら、ホイールはインチアップしないほうがいい。そうすれば、じつにスペシャルな体験ができるはずだ。

フロントシートは広さがあり、アジャストも簡単。乗り降りしやすく、とても快適で、前方視界はエクセレントだ。後方視界は、オプションのクリアビューことよくできたカメラ式ルームミラーをつければ向上する。より広範囲のリアビューを提供してくれて、暗いところでは補正もかけてくれる。

購入と維持　★★★★★★★★☆☆

レンジローバー・スポーツを所有する上で、最大のハードルとなりそうなのは、新型でも価格だ。いっぽう、ランドローバーの信頼性に関する評判は、長年にわたり改善が難しいように思われてきた。英国での信頼度調査では、大型モデルが批判にさらされることも少なからずあったからだ。新プラットフォームのMLA−フレックスを用いたモデルがその風向きを変えるのか、それは時を経ればわかるだろう。

もっとも、残価率が高ければ、結果的に価格の高さを埋め合わせてくれる。このD300SEダイナミックは、同等グレードのアウディQ8より1万ポンド（約170万円）以上高いが、3年後の残価予想もかなり上回る。

PHEVなら、EV走行距離が長いので、税制面での大きな優遇が見込める。大型高級SUVで、これに肩を並べるものは今のところ存在しない。これより税金面で有利なのは、バッテリーEVだけだ。

スペック

レイアウト

プラットフォームは、レンジローバーにも用いられる新開発のMLAフレックス。複数の金属素材を用いて、エンジン縦置きのマイルドハイブリッドとプラグインハイブリッド、さらにはEVに対応するよう設計されている。

サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンク。車高調整可能な、マルチチャンバー式のエアスプリングを備える。ローレンジトランスファー、電子制御デフロック、四輪操舵、アクティブスタビライザーがオプション設定される。

エンジン

駆動方式：フロント横置き前輪駆動
形式：直列4気筒1598ccターボ、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ77.0×85.5mm
圧縮比：10.2:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：180ps/5500～6000rpm
最大トルク：25.4kg－m/1750～4500rpm
エンジン許容回転数：6500rpm
馬力荷重比：121ps/t
トルク荷重比：17.0kg－m/t
エンジン比出力：113ps/L

ボディ/シャシー

全長：4946mm
ホイールベース：2997mm
オーバーハング（前）：873mm
オーバーハング（後）：1076mm

全幅（ミラー含む）：22300mm
全幅（両ドア開き）：4000mm

全高：1820mm
全高（テールゲート開き）：2220mm

足元長さ（前席）：最大1100mm
足元長さ（後席）：760mm
座面～天井（前席）：最大960mm
座面～天井（後席）：930mm

積載容量：647～1491L

構造：アルミ／スティールモノコック
車両重量：2315kg（公称値）／2511kg（実測値）
抗力係数：0.30
ホイール前・後：10.5Jx22
タイヤ前・後：285/45 R22 114Y M+S
ピレリ・スコーピオンゼロLRオールシーズン
スペアタイヤ：スペースセーバー

変速機

形式：8速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：5.50/8.4
2速：3.52/13.2
3速：2.20/21.1
4速：1.72/27.0
5速：1.32/35.1　　　
6速：1.00/46.3
7速：0.83/55.8
8速：0.64/72.6
最終減速比：3.31:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：11.9km/L
ツーリング：15.0km/L
動力性能計測時：6.3km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：8.1～9.3km/L
中速（郊外）：12.4～13.0km/L
高速（高速道路）：15.6～17.0km/L
超高速：12.7～13.9km/L
混合：12.4～13.5km/L

燃料タンク容量：80L
現実的な航続距離：951km
CO2排出量：200g/km

サスペンション

前：ダブルウィッシュボーン／エアスプリング、アクティブスタビライザー（オプション）
後：マルチリンク／エアスプリング、アクティブスタビライザー（オプション）

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン、アクティブ4WS（オプション）
ロック・トゥ・ロック：2.7回転
最小回転直径：11.4m

ブレーキ

前：380mm通気冷却式ディスク
後：355mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS、ブレーキアシスト
ハンドブレーキ：電動式、自動作動式

静粛性

アイドリング：40dBA
全開時（4速）：79dBA
48km/h走行時：57dBA
80km/h走行時：60dBA
113km/h走行時：66dBA

安全装備

ABS／DSC／HSA／RSC／CBC／HDC／EBA／EBD
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
交通弱者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温17℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.6秒
0-40（64）：3.9秒
0-50（80）：5.3秒
0-60（97）：7.2秒
0-70（113）：9.2秒
0-80（129）：11.9秒
0-90（145）：14.9秒
0-100（161）：18.9秒
0-110（177）：23.4秒
0-120（193）：29.1秒
0-402m発進加速：15.5秒（到達速度：147.9km/h）
0-1000m発進加速：28.2秒（到達速度：190.5km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
アウディQ8 50 TDI クワトロSライン（2018年）
テスト条件：乾燥路面／気温22℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.5秒
0-40（64）：3.6秒
0-50（80）：5.2秒
0-60（97）：6.9秒
0-70（113）：9.1秒
0-80（129）：11.9秒
0-90（145）：14.9秒
0-100（161）：19.1秒
0-110（177）：24.7秒
0-120（193）：31.4秒
0-402m発進加速：15.4秒（到達速度：147.1km/h）
0-1000m発進加速：28.2秒（到達速度：186.3km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：2.5秒（3速）

30-50（48-80）：2.7秒（3速）/3.3秒（4速）/4.1秒（5速）/5.8秒（6速）

40-60（64-97）：3.3秒（3速）/3.5秒（4速）/4.2秒（5速）/5.3秒（6速）/7.1秒（7速）

50-70（80-113）：3.9秒（4速）/4.5秒（5速）/5.5秒（6速）/7.0秒（7速）/10.3秒（8速）

60-80（97-129）：7.3秒（4速）/4.9秒（5速）/5.8秒（6速）/7.3秒（7速）/10.3秒（8速）

70-90（113-145）：5.6秒（5速）/6.3秒（6速）/7.8秒（7速）/11.0秒（8速）

80-100（129-161）：6.9秒（5速）/7.1秒（6速）/8.7秒（7速）/11.8秒（8速）

90-110（145-177）：8.3秒（6速）/9.8秒（7速）

100-120（161-193）：10.2秒（6速）

制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温17℃
30-0マイル/時（48km/h）：9.8m
50-0マイル/時（64km/h）：26.9m
70-0マイル/時（80km/h）：51.8m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.91秒

ライバルの制動距離アウディQ8 50 TDI クワトロSライン（2018年）
テスト条件：乾燥路面／気温22℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.5m
50-0マイル/時（64km/h）：22.6m
70-0マイル/時（80km/h）：44.1m

各ギアの最高速

1速：40.2km/h（4800rpm）
2速：62.8km/h（4800rpm）
3速：101.4km/h（4800rpm）
4速：128.7km/h（4800rpm）
5速：169.0km/h（4800rpm）
6速：217.3km/h（4681rpm）
7速：217.3km/h（3885rpm）
8速（公称値）：217.3km/h（2996rpm）

8速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1553rpm／1775rpm

結論　★★★★★★★★★☆

3代目レンジローバー・スポーツはまだ登場から間もなく、おそらく最重要となるグレードはまだ発売されていない。さらにいうなら、これまでランドローバーが指摘されてきた信頼性の問題を解決できるのかどうか、判断するにも時期尚早だ。

しかし、少なくとも今回のディーゼルMHEV仕様は、ランドローバーを前進させうるクルマで、レンジローバーのブランドが誇る高潔さを守りつつ、新たなユーザーを取り込むことが見込まれる。高級SUVに期待するすべてがここにあり、正真正銘のオフローダーでもあり、大きくて快適なドライバーズカーでもある。また、電動化の恩恵で、さらに多くのことが望めそうだ。

このクルマには、多くの点で顕著な功績が認められる。秀逸な機械面の洗練性、スムースなドライバビリティ、リッチで魅力的なインテリア、妥協なきバーサタル性、ドライバーを熱中させ満足させる能力。それらがレスパワーな仕様でも、ライバルがなし得ないようなかたちで備わっているのだ。

とはいえ、無条件でおすすめするわけではない。スタビリティコントロールのセッティングやインテリアの一部の質感に関しては、多少なりとも改善の余地がある。それでも、これは卓越したものを感じさせるクルマだ。この価格ならば当然期待するものが、おそらくは揃っている。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダースハンドブレーキのスイッチがない。電動パーキングブレーキが、ATをPレンジに入れると自動でかかるからだ。これまで信号待ちで、Dレンジのままハンドブレーキをかけていたドライバーは、戸惑うのではないだろうか。

リチャード・レーンランドローバーが、ボルボの真似をしたようなポップアップ式の荷室分割機構を取り入れたのは興味深い。小さなバッグなどを、荷室内で暴れないようにするためのものだ。ランドローバーのそれはよりゴツく、部分的に金属部材が用いられ、引き出すときのノイズは小さい。ネタ元よりよくできている。

オプション追加のアドバイス

オートバイオグラフィーの装備レベルはかなり高いが、それは価格にも同じことが言える。そこで、グレードはダイナミックSEを選んで、1560ポンド（約26.5万円）のテクノロジーパッケージと、5330ポンド（約90万円）のストーマーハンドリングパッケージを追加したい。

改善してほしいポイント

・スタイリングはところどころ弱々しく見えてしまうので、もう少しマッチョなほうがいい。
・DSCのセッティングは、及第点に達していない。それに、完全に切ることができるといいのだが。
・操縦系やキャビンのトリムなどの感触をもっっと高めてもらいたい。

Comments

エンジンスペックが、まるごと誤ってはいないか？

故障しなきゃいい車だよｗｗｗ
修理費で何百マンとか
ベンツかよと言いたくなる