メルセデスAMG GT 63 S Eパフォーマンス GT 4ドアクーペにもトップパフォーマンスモデル追加

AMG GT 4ドアクーペにトップパフォーマンスモデル

メルセデス・ベンツは、メルセデスAMG GT 4ドアクーペのトップパフォーマンスモデル「メルセデスAMG GT 63 S Eパフォーマンス」（以下、GT 63 S Eパフォーマンス）を追加し、全国のメルセデス・ベンツ正規販売店にて発売すると発表した。

「メルセデスAMG GT 4ドアクーペ」は、メルセデスAMG社の独自開発による新たなスポーツカーであると述べる。

メルセデスAMGのアイデンティティである、究極のハイパフォーマンスを持ちながら、官能的なデザインと快適な室内空間および4ドアの利便性を兼ね備えており、パフォーマンスやデザイン性を追求しながらも、日常生活での使い勝手も妥協したくない顧客の要望に応えるモデルだと表現する。

メーカー希望小売価格（税込）は3340万円となる。

メルセデスAMG GT 63 S Eパフォーマンスの主な特長

F1テクノロジーを採用した駆動システム

GT 63 S Eパフォーマンスの駆動システムは、4L V8ツインターボエンジンに交流同期モーターとAMG自社開発の高性能バッテリー、それにAMGのパフォーマンス志向連続トルク可変配分四輪駆動システムの4マティック+を組み合わせたものと述べた。

4L V8ツインターボエンジンと電気モーターの組み合わせにより、システム出力843ps/最大システムトルク142.76kg-m以上を発生し、0-100km/h加速を2.9秒、200km/hまで10秒未満、最高速度は315km/hに達するという。

出力204psの交流同期モーターはリアアクスルに搭載されており、電動シフト式2速トランスミッションおよび電子制御式リミテッド・スリップ・デフとともにコンパクトなエレクトリックドライブユニット（EDU）にまとめられていると語る。

専門的にはP3ハイブリッド（変速機内あるいは変速機よりも下流に電機モーターを置く）と呼ばれるレイアウトで、軽量の高性能バッテリーもリアアクスル上方に搭載される。このコンパクトな設計レイアウトには次のメリットがあると彼らは述べる。

・電気モーターがリアアクスルを直接駆動するため、動力をよりダイレクトにトラクションに変換でき、発進時や加速時、追い越し時などに追加的な加速力（ブースト）を得ることができる。

・電気モーターのパワーはその性質上、最大トルクが瞬時に立ち上がるため、きわめて俊敏な発進/加速が可能となる。

・電子制御式リミテッド・スリップ・デフが一体化されているので、後輪左右へも駆動力が適正配分されることから、例えばコーナー出口での再加速時のアジリティがさらに向上したほか、トラクションが確実に確保されるので高い走行安全性も実現する。

・リアアクスルのスリップ量が増えると、4輪のトラクションバランスを高めるため、電気モーターの駆動力が必要に応じてフロントホイールにも伝達される。この作動は、トルク連続可変配分式四輪駆システムがプロペラシャフトとフロントホイールのドライブシャフトを介して機械的に行う。

・EDUをリアアクスルに直接取り付けることで、車両の前後重量配分とアクスル荷重配分が改善されて、ハンドリング性能の向上に寄与する。

・回生ブレーキによる熱エネルギーの回収は、エンジンおよびトランスミッションによる機械損失、油圧損失をシステムとして最小限に抑えるAMGのコンセプトにより、きわめて高い効率を実現する。

・リアアクスルの自動変速式2速トランスミッションは、俊敏な発進から高速走行時の安定的な連続出力に至るまで、広い範囲をカバーでき、2速への切り替えは、電気モーターの最高回転数である1万3500rpmに相当する車速約140km/hに達するまでの間に、電動アクチュエーターによって行われる。

気になるバッテリー関連はどんな感じ？

AMG 高性能バッテリー

AMGハイパフォーマンスバッテリー（HPB）の開発は、メルセデスAMGペトロナスF1チームが使用しているF1ハイブリッドレーシングマシンの、きわめて苛酷な条件下で実証済みの先進テクノロジーを元に進められたという。

AMG高性能バッテリーは、高出力を頻繁に繰り返し発生できる能力と軽量構造を兼ね備えることで、クルマの総合的なパフォーマンスを高める。

さらに、充電速度が速いことと出力密度が高いことも特長で、これによって、アップダウンのあるワインディングを高速走行する場面などでは、上りでただちに100％のパワーを引き出すことができる一方、下りでは強力な回生ブレーキが実現できると語る。

定格出力70kW/最高出力150kW

GT 63 S Eパフォーマンスに搭載されるハイパフォーマンスバッテリー容量は6.1kWhで、定格出力70kW/最高出力150kW（10秒間）を発揮するという。また、89kgと軽量であることから、出力密度は1.7kW/kgと高い値となると話す。

このバッテリーは、航続距離を最大化することより、速やかな放電と充電を行えることを重点に設計されたものだが、EV走行可能距離も12kmと実用的なレベルを確保しており、例えば深夜や早朝の住宅地などでは静かに排出ガスを出さずに走行することができ可能だ。

バッテリーセルを直接冷却

このAMG 400Vバッテリーが高性能を実現する土台となっているのが、革新的な直接冷却方式だという。非導電性の液体をベースとする高度な冷却液を循環させて、560個のセルすべてを個別に直接冷却する方式を初めて採用し常に最適な作動温度に保つと語る。

直接冷却方式を採用するために、厚さわずか数ミリという新しい薄型冷却モジュールを開発し、約14Lの冷却液を高性能電動ポンプでバッテリーの上から下まで全体に循環させて各セルを冷却するとともに、バッテリーに直接取り付けられた油水熱交換器内も通過する。

こうして熱は車載の2つの低温（LT）回路の一方に伝えられ、そこからまた車両のフロントにあるLTラジエターに伝わって、そこで外気中へ放出され、これはバッテリー内の熱分布を均一に保つように考えられたシステムだと述べた。

その結果、バッテリー温度は充放電の頻度に関係なく、平均45℃という最適な動作温度範囲内に常に保たれ、高速走行時などバッテリーが高温となる過負荷時には、直接冷却によって温度を下げる保護メカニズムが設けられる。

AMGハイパフォーマンスバッテリーはサーキットでハイブリッドモードによる高速走行を行うなど、加速（バッテリーが放電する）と減速（バッテリーが充電される）が頻繁に発生する場合でも優れた性能を維持するという。

出力密度がきわめて高いセルの使用は、有効な直接冷却があって初めて可能になり、セルを個別に冷却する直接冷却方式により、バッテリーシステムはきわめて小型軽量なものとなったうえ、さらに軽量かつ強固な衝突構造を備えるアルミニウム製ハウジングを採用したことも、軽量化が実現できた要因のひとつであり、この衝撃吸収構造により最高水準の安全性が確保されたと付け加えた。

AMGダイナミックセレクト

AMGダイナミックセレクトには「エレクトリック」/「コンフォート」/「スポーツ」/「スポーツ+」/「レース」/「スリップリー」/「インディヴィジュアル」の7つのモードがあり、新しい駆動技術に合わせて精密な設定が施されているため、GT 63 S Eパフォーマンスの特性を効率重視からダイナミックなものまで広い範囲にわたって変化させることができるという。

ドライブモードによって、駆動システムとトランスミッションのレスポンス/ステアリング特性/サスペンションの減衰特性/サウンドなど、主要なパラメーターが変更され、モードの選択は、センターコンソールのロッカースイッチまたはAMGドライブコントロールスイッチで行われる。

通常、GT 63 S Eパフォーマンスは、電気モーターが駆動できるだけのバッテリー残量があれば、ドライブモード「コンフォート」で静かに「サイレントモード」として発進する。

エンジンスタートボタンを押し、コックピットディスプレイには「レディー」のアイコンが現れ、GT 63 S Eパフォーマンスが走行できる状態であることを示す。さらに、室内にはAMGならではのパワフルに響く始動音がスピーカーから流れ、これは発進可能な状態にあることを音でもフィードバックする機能であり、あとはアクセルペダルを軽く踏むだけでクルマは動き始める。

電気モーターのみで走行する場合は、車速に応じて変化する専用の低周波AMGサウンドを前後のスピーカーから車外に発することで、車両が近づいていることを周囲に対して知らせ、これは室内でもわずかに聞き取れるので、乗員向けのフィードバックにもなる。このAMGサウンドは約50km/hまで発生し、その後は徐々に音量が小さくなると述べた。

50km/h以上では、センターコンソールまたはステアリングホイールのサウンドボタン（周波数の波形記号が表示されたボタン）により「バランス」/「パワフル」の2種類のサウンドエクスペリエンスが選択可能で、エンジンが始動すると、すでに選択している設定に応じてエグゾーストサウンドが変化する。

ドライブモード「エレクトリック」EVの走りに焦点を合わせたモード。発進から130km/hまで電気モーターのみでの走行が可能で、エンジンはその間は常にオフとなる。

電気モーターはAMGのパフォーマンス志向4マティック+のコンポーネントに機械的に接続されていることから、いつでも四輪駆動とすることができ、例えば後輪が突然大きくスリップすると、電気モーターの動力はプロペラシャフトとドライブシャフトを介して前輪にも伝えられる。

バッテリーが消耗してしまった場合や、ドライバーがより大きなパワーを要求する場合には、インテリジェント走行制御により「コンフォート」モードに切り替わり、エンジンが始動して駆動力を確保する。

ドライブモード「コンフォート」発進は、ほとんどの場合電気モーターで行い、その後はエンジンと電気モーターを状況に応じて使用する。例えば住宅地や都市中心部などを低速で走る場合にはEV走行、郊外道路や高速道路では両方を使用するハイブリッド走行となるという。

これにより全体としてバランスの取れた、燃費節約型の走りとなり、AMGスピードシフトMCT 9速トランスミッションが早めにシフトアップを行うセッティングになることもこれに一役買う。サスペンションとステアリングの設定は快適性を重視した設定だ。

ドライブモード「スポーツ」エンジンと電気モーターを使って発進し、その後は状況に応じて両者を組み合わせて使用する。電気モーターはより大きなブースト効果として働き、アクセルレスポンスがより俊敏となるほか、シフト時間が短縮され、シフトダウンのタイミングも早まるため、スポーティな乗り味が強調される。サスペンションとステアリングもよりダイナミックな設定となる。

ドライブモード「スポーツ+」エンジンと電気モーターで発進し、その後は状況に応じて両者を組み合わせて使用する。電気モーターのブースト性能はいっそう高められるという。スロットルレスポンスがさらに鋭くなるほか、シフトアップ時には瞬間的にシリンダーを停止する制御によりシフト時間が最適化されるため、きわめてスポーティな特性へと変化する。

また、アイドリングの回転数を高め、より素早い発進を可能にする。サスペンション/ステアリング/パワートレインはいっそうダイナミックな設定となる。

ドライブモード「レース」サーキットできわめてダイナミックな走行を楽しむためのモード。すべての項目がパフォーマンスを最大限に高めるセッティングとなる。発進はエンジンと電気モーターで行い、その後は状況に応じて両者を組み合わせて使用する。

強力な加速を行う場合は、電気モーターが最大のブーストパワーを発揮してエンジンを補助し、パワーがあまり必要とされない状況ではバッテリー充電を積極的に行い、利用できる電力量を最大限保つという。

ドライブモード「スリップリー」滑りやすい路面を安全に走れるよう、パワーを落とし、トルクカーブをフラットに保つ。電気モーターのみでの走行と回生ブレーキ調整はできなくなる。

ドライブモード「インディヴィジュアル」ドライブ/トランスミッション/AMGダイナミクス/サスペンション/ステアリング/エグゾーストシステムの設定を個別に選択して組み合わせることができる。

ハイブリッド駆動は、車両運動特性の制御にも役立っており、いずれかのホイールのスリップが過大に増加すると、ESPによるブレーキ介入に代えて、電気モーターによるトラクション制御を行う。

具体的には、リアのリミテッド・スリップ・デフを介して後輪に伝達される電気モーターの駆動トルクを制御システムにより低減するもので、このためESPの介入は基本的に不要となり、限界付近でようやく介入することになるという。

ESPの介入を限定的にすることにより、エンジンの出力を絞る制御が最小限となるため、エンジンの高トルクを保ったままのドライビングが可能となることに加え、ブレーキング時に通常は失われてしまう熱エネルギーを回生してバッテリーを充電することも可能となる。

回生ブレーキとエンジンユニットは？

回生ブレーキの強さは4段階選択式

高性能バッテリーが直接冷却により約45℃の最適な温度範囲に常に保たれることで、回生ブレーキについても最適化が可能となったと語る。通常のシステムでは、回生ブレーキのレベルが高くなるとバッテリーの温度が大きく上昇することから、回生量を制限しなければならないことが難点となっている。

回生ブレーキは、アクセルから足を離す、すなわちブレーキペダルを踏まない空走状態でスタートする。このときバッテリーが充電されることで大きな制動力が発生し車両は減速できるので、摩擦ブレーキによるブレーキパッドの摩耗が軽減される。

また、回生ブレーキの強さや交通状況によっては、摩擦ブレーキをまったく使わずに制動できる場合もあるという。回生ブレーキの強さは4段階に分かれており、右側のAMGドライブコントロールスイッチで切り替えることが可能となる。

これは「スリップリー」モード以外のすべてのドライブモードに適用されるもので、選択されているドライブモードに応じて異なる設定でエネルギー回収が行われる。

また、ドライブモード「レース」の際には、回生ブレーキの強さが自動的に標準設定になり、限界域においてドライバーがコントロールしやすいブレーキ性能を実現すると付け加えた。

ツインスクロールターボチャージャーを2つ搭載したAMG 4L V8ツインターボエンジン

GT 63 S Eパフォーマンスが搭載するAMG 4L V8ツインターボエンジンは、最高出力639ps/最大トルク91.77kg-mのパワーユニットだ。加えて最大トルクを2500~4500rpmと広い回転域で発生する。

こうした特性により、発進時点から32.63kg-mの最大トルクを発生する電気モーターとの相性抜群なエンジンとなっているという。高出力の実現にも寄与する2個のツインスクロールターボチャージャーは、低回転域での最適なレスポンスと、中高回転域での力強いパワーの伸びを両立させると付け加えた。

また、タービンハウジングが2つに分割され、並行するフローポートとなっており、これに加えてエグゾーストマニホールドも2本に分かれているため、タービンホイールに働く排出ガスの運動量を個別に制御することが可能となっていると話す。

一方のエグゾーストマニホールドには、同一シリンダーバンクの1番目および2番目のシリンダーからの排気が、他方には3番目および4番目のシリンダーからの排気が、それぞれ供給され、シリンダー間の相互干渉を防いでガスサイクルを改善するためのもので、これにより排圧が低減され、排気の抜けが改善される。

電装品に電力を供給するBSG

BSG（ベルトドリブン・スターター・ジェネレーター）は、ジェネレーターとスターターを1つのモーターに統合したもので、出力は10kW（14ps）となっている。

エンジンを始動させるほか、例えば、赤信号停車時に高電圧バッテリーの充電レベルが低電圧の車載電気システムをサポートするのに十分でない場合などに、クライメートコントロールやドライビングライトなどの電装品に対して基本的な電力を供給し、この BSGは400V高電圧電気システムに組み込まれているため、レスポンスがきわめて良好となるという。

サスペンション設定の幅をご紹介

サスペンション：AMGライド・コントロール+ エアサスペンションを標準装備

AMGライド・コントロール+ エアサスペンションは、セルフレベリング機構付きマルチチャンバーエアサスペンションをベースに、減衰力特性の調整が可能な電子制御アダプティブダンパーと組み合わせたシステムで、ダンパーにはプレッシャーリリーフバルブを2個採用している。

1つはダンパーの伸び側で発生するリバウンドダンピングを制御するバルブ、もう1つは縮み側で発生するコンプレッションダンピングを制御するバルブだという。これにより、ダンパーの伸び側と縮み側をそれぞれ制御することが可能となり、最小減衰力と最大減衰力の幅を広げ、制御マップの柔軟性をさらに高めることで、快適性を高める一方で、スポーティなドライビングダイナミクスの両立を実現すると語る。

基本設定はAMGダイナミックセレクトのドライブモードにより選択することが可能で、ボタンを押すだけでハンドリング特性を変更可能だ。例えば「スポーツ+」モードではきわめてダイナミックな設定/「コンフォート」モードでは滑らかなクルージング向けの設定となる。これに加え、ドライブモードとは独立したチューニングを3段階で調整できる専用のボタンも設けている。

GT 63 S Eパフォーマンスはこのほか、統合型車両運動特性制御システムのAMGダイナミクスも搭載しており、ESP（エレクトロニック・スタビリティ・プログラム）の制御戦略や、四輪駆動、電子制御式リミテッド・スリップ・デフ（リア）を最適化することで、車両の安定性を損なうことなくアジリティを高めるものだと付け加えた。

AMGダイナミクスで特に注目すべき点は、クルマがどのように反応すべきかを判断する能力を備えていることと彼らは言い、そのためにシステムは、速度や横方向加速度、ステアリングの舵角、ヨーレートなどを検出するセンサーを利用する。

高度なフィードフォワード制御を行うことで、ドライバーの入力やセンサーからのデータをもとに、ドライバーが望む車両挙動を先取りし、システムの介入が乗員に気づかれたり、不快に感じられたりすることは無いと強調する。

それにより優れたコーナリング性能と最適なトラクション、それに高い安定性を伴う非常に信頼性の高いドライブフィールを得ることができるという。

・AMGダイナミクス「ベーシック」は、ドライブモードの「コンフォート」と「エレクトリック」に割り当てられるもので、ヨーを強く抑制した、きわめて安定した走りとなる。

・「アドバンスト」は「スポーツ」モードで起動し、中立的なバランスが保たれる。ヨー抑制が緩和されるほか、アジリティが強化されることで、ワインディングロードなどでのダイナミックなドライビングをサポーする。

・「プロ（プロフェッショナル）」は「スポーツ+」モードの一部で、ダイナミックなドライビングのためのアシストがいっそう強化され、コーナリング時の俊敏性と路面からのフィードバックがさらに高まる。

・「マスター」は、ドライブモード「レース」と組み合わされるもので、サーキットでダイナミズムとドライビングの楽しさを満喫したいというドライバー向けの設定だ。

基本的にはわずかにオーバーステア傾向となり、よりダイレクトなステアリング、いっそうクイックな回頭性といった特性を備えた車両バランスを実現することにより、最大限の俊敏性を実現するとともに、走行性能を最大限に引き出す。

「マスター」モードを起動するには、センターコンソールの専用ボタンを使って、ESPを「ESPスポーツ・ハンドリング」または「ESPオフ」に切り替える。なお、ドライブモードの「インディヴィジュアル」では、AMGダイナミクスの4レベル（「ベーシック」/「アドバンスト」/「プロ」/「マスター」）をドライバーが自分で選択することが可能となる。

その他足回りの設定と装備は？

リア・アクスルステアリング

リア・アクスルステアリングは、最大1.3度の角度まで動作し、最大100km/hの速度域では前輪と逆方向に作動する。これは、ホイールベースの仮想的な短縮につながり、俊敏なターンインが可能となる。

また、Uターンや駐車時には回転半径が小さくなるため、取りまわしが容易となる。さらに、100km/hを超える速度域では、後輪は前輪と同方向に作動し、このホイールベースの仮想的な延長は、運転の安定性にプラスの効果をもたらす。リア・アクスルステアリングの応答は、選択したAMGダイナミックセレクトドライビングモードによって異なると述べた。

AMGカーボンセラミックブレーキ

GT 63 S Eパフォーマンスには、AMGカーボンセラミックブレーキを標準装備される。キャリパーはフロントがブロンズカラーの6ピストン固定式、リアがシングルピストンのフローティング式となっている。

高度なドライビングダイナミクスに合わせて変更が加えられたもので、カーボンセラミック製のディスクのサイズがフロント420×40mm/リア380×32mmと、ガソリンエンジンのみを搭載したモデルよりも大型化された。

苛酷な使用条件下でのきわめて短い制動距離と最大限の安定性、耐フェード性が特長で、しかも耐摩耗性が高い上、レスポンスにも優れていると彼らは語る。

さらに、軽量材料を採用することで、バネ下重量も低減され、快適機能としては、ヒルスタートアシストのほか、ウェットコンディションで役立つプライミング/ドライブレーキ機能を備える。

その他の装備

乗員確認通知システムを標準装備乗員確認通知システムは、リアのドアが一定時間開いていることを認知すると、後席に人などが乗車したと認識し、自動的に設定される。

システム設定時、イグニッションをオフにした後にリアのドアが開かない際、運転席ディスプレイに「車内にまだ人やペットはいませんか？」とメッセージが表示され、システム設定中にリアのドアが一定時間開くと、人などが降車したと認識し、自動的に解除される。

最新世代のAMGパフォーマンスステアリングホイールを標準装備ドライビングに集中しながら各種メニュー操作が可能なAMGドライブコントロールスイッチを備えたAMGパフォーマンスステアリングを標準装備する。