ランボルギーニ・レヴエルト 詳細データテスト V12存続に拍手 驚異の速さ 歴代最高ハンドリング

はじめに

今回のテスト対象は、パフォーマンスの点では今年1番の期待がかかるが、気になるのは数字だけではない。

レヴエルトは、ランボルギーニが望むと望まざるとに関わらず取り組まざるを得ない、PHEVへの本気ぶりを示すものだ。荒削りだが愛すべきアヴェンタドールの後継として、今後10年ほどはフラッグシップの座に就くものでもあり、デザインやテクノロジーにより広範囲のアプローチが盛り込まれている。

また、運動性の点では、公道上で、大排気量V12と四輪駆動のランボルギーニのハンドリングを再定義することが約束される。というか、必要である。というのも、アヴェンタドールはエキサイティングで、頑ななISRギアボックスと、時として非協力的なマナーは、最終仕様のウルティメが出るよりずっと前から古びたものとなっていた。

開発の初期段階では、スター級エンジニアのマウリツィオ・レッジャーニが関わっていたが彼はすぐにLMDhハイパーカーのプロジェクトに異動。その後は、アウディからサンタアガタへ復帰したルーヴェン・モールがCTOに就任した。さらに、3モーターのパワートレインを開発するため、R&D部門は多くのエンジニアを新たに雇用。さらには、8速DCTをレヴエルトのために新開発した。

もちろん、直接の親会社はアウディだが、フォルクスワーゲングループのバックアップは無視できない。グループが持つDCTの設計ノウハウやカーボンFRP技術が、この新たなスーパーカーを可能にした。

エンジンは、下位のテメラリオはV8ツインターボだが、レヴエルトのためには新型V12開発に多額の費用が投入された。V12の必要性を疑問視する声もあったが、昨年の販売台数が史上初の1万台超えとなったこともあって正当化された。なお、レヴエルトは2026年末まで生産されることが表明されている。

本体価格は45万2040ポンド（約8770万円）だが、いまやV12を積む新車のスーパーカーとしては、現時点でもっとも安価だ。パガーニやゴードン・マーレイは、この金額では手に入らない。

V12が歴史を重んじたものである一方、そのほかの点はほとんどが、ランボルギーニにとって転機になるものだ。1988年に、6万5900ポンド（当時のレートで約1503万円）のカウンタックLP5000クアトロヴァルヴォーレ以来、テストし続けてきたランボルギーニのフラッグシップ、最新モデルを詳しくチェックしていこう。

意匠と技術　★★★★★★★★★☆

従来モデルよりハードウェアが増えたぶん、車両重量は増している。公称値は1892kg、テスト車の実測値は1960kgに達する。

競合するフェラーリSF90ストラダーレは、2021年の実測で1698kgだったが、これはエンジンが小さいことと、3万9000ポンド（約757万円）ほどのアセット・フィオラーノパッケージの恩恵で軽量化されたことによる数字だ。SF90は、レヴエルトと同じ3モーターで、駆動用のリチウムイオンバッテリーは倍近い容量がある。

このほかに計量した1000ps級のスーパーカーとしては、2011年のブガッティ・ヴェイロン・スーパースポーツがある。その重量は1995kgだった。

ボディサイズは、全長がアヴェンタドールより15cmほど長い。ホイールベースは79mm延長された。全高は数cm高いが、シルエットはまさしくランボルギーニらしい。Aピラーは前輪の頂点あたりから伸び、ボディ全体は下向きに傾斜した幾何学的な菱形を描く。

アヴェンタドールと変わった主な点はふたつ。まず、エキゾーストはより高い位置に顔を出す。次に、V12はカバーがない剥き出しだ。

新開発とされるL545型60度V12は6.5Lで、ボアとストロークは従来のL539型と同じだ。表面的には、ブロックを軽量化した旧ユニットに新型のヘッドと吸気システムを組み合わせ、エンジン搭載方向は前後逆となった。しかし、圧縮比は高められ、最高出力は9250rpmで824psを発生する。最高回転数は9400rpmと、スペシャルモデルのエスペランサSCV12と同等だ。

アヴェンタドールのエンジンを再利用しても、ランボルギーニが批判されることはなかっただろう。L539型は2011年に完全新開発され、50年近く基本設計を使い回していたV12を全面刷新したのだから。L545型は少なくとも2030年まで販売される見込みだが、V12としては生産期間は短めだ。

エンジンの向きが変わったのは、前輪をモーターで駆動するから。19kgのアキシャルフラックスモーターを2基搭載し、各150psを発生。3.8kWhのバッテリーは、センタートンネル内に格納される。そのため、センターコンソールに収納部はない。

V12はリアバルクヘッドにほぼ接しており、後輪のみを駆動。アウトプットシャフトはテール側にあり、前方へのビルドライブシャフトは姿を消した。そのため、V12は搭載位置が低くなった。モノフューズレージと銘打った新型シャシーは、フロントサブフレームにフォージドカーボンを採用。ランボルギーニが特許を持つこの素材により、アヴェンタドールのアルミサブフレームより9kg軽くなった。

カーボンのフロント衝撃吸収構造は、ランボルギーニによれば世界初だという。センターモノコックもフルコンポジットで、アヴェンタドールより10％軽い188kgだが、ねじり剛性は25％アップした。

完全新型の8速DCTは、ウラカンの7速ギアボックスより軽いが、193kgというのは、アヴェンタドールの2ペダルMTに比べると2倍以上だ。とはいえ、シフトクオリティやドライバビリティを考えれば、重くてもしかたないと思える。

第3のモーターは、このギアボックスに組み込まれるスターター／ジェネレーターで、システム出力は1015psに達する。もっとも、エンジン単体の824psでもランボルギーニ史上最強だ。

これだけ変化しても、前後重量配分は44：56と、43：57だった2019年のアヴェンタドールSVJとほぼ同等だ。

サスペンションも大きく変わった。アヴェンタドールはプッシュロッド式で、エンジンルーム越しにダンパーとスプリングが見えたが、それは姿を消した。レヴエルトは、一般的なストラットと磁性流体ダンパーを採用している。

内装　★★★★★★★★☆☆

巨大なバタフライドアを開いて乗り込むと、マテリアルクオリティや組み付け、フィニッシュはこれまでのランボルギーニとは桁違いにいい。アウディとのつながりを考えると、設えにドイツ車的なところがあるのも驚きではない。

レザーやカーボン、高品質なプラスティックのミックスは右に出るものがなく、ステアリングホイールのリアルなボタンやノブの存在は、SF90ストラダーレのハプティックコントロールより使い勝手がはるかにいい。

ヘッドルームは数cm増し、レッグルームも拡大された。ステアリングコラムのテレスコピック調整幅は驚くほど広く、ドライバーの95％は快適で直観的なポジションを得るのが難しくないはずだ。ポルシェのGTモデルやマクラーレンほど、ナチュラルでポジションを合わせやすくはないかもしれないが。

フロントにはモーターを2基積むが、フロントトランクはまずまず大きい。SF90にはそれが欠けているので、現実的なアピールを損ねている。さらに、シートの背後にはソフトなバッグをふたつくらいは積み込める。ただし、ジャケットは横に置いたほうが便利だった。

また、小物入れの類はあいかわらず物足りない。新たにゴム敷きとなったセンター画面下のデッキは使いやすいが、まともな小物入れやドアポケット、ネットなどはない。

視認性は改善され、後方視界はエンジン周りの制約を受けながらも、広がったリアウインドウのおかげで、少なくとも周囲の状況を把握できる。アヴェンタドールでは、頭の後ろで起きていることはほぼ想像するしかなかった。前方視界は、ビリヤード台くらい大きいフロントウインドウと、三角窓に期待するとおり良好だ。

アヴェンタドールと比較すると、タッチ式デジタル画面への依存度が増した。デジタルメーターにはGフォース計やタイヤ空気圧などが表示でき、センター画面と助手席ディスプレイを備え、表示内容を別の画面に移すことも可能。タッチやジェスチャーでのスワイプで、簡単に操作できる。

インフォテインメントの統合は、スマートフォンを介したフルコネクティッドのアプリ機能にも及ぶ。内蔵したAmazon Alexaでの音声認識操作にも対応するが、市販車への導入は遅れているそうだ。

収納不足を別にすれば、快適性は優れている。ラグジュアリーさとレーシーさのバランスがみごとで、かつてクルマを作ってからドライバーが乗ることを考えると言われたメーカーの製品でありながら、1000ps級のV12スーパーカーに期待する気安さと魅力を備えている。これは進歩だ。

ドリンクホルダーがふたつ備わったのも、大きな進歩だろう。助手席側のパネル裏に隠された設置方法は、かつてのポルシェのようなスタイルだ。

走り　★★★★★★★★★★

スタートボタンはこれまでどおりトリガーガードタイプのボタンだが、押したときの反応は異なる。EV走行するチッタモードでスタートし、ほぼ無音で走り出す。

なにもしなければ、8～10km程度で充電を使い果たし、ディスプレイにV12がまもなく始動することを告げる表示が出る。

もちろん、ステアリングホイールの左側にある赤いロータリー式モードセレクターでストラーダ／スポーツ／コルサの各モードを選ぶと、内燃エンジンをいつでも目覚めさせることができる。こもったV12のエンジン音が聞こえはじめる瞬間は、ちょっとしたイベント感がある。市街地を出てエンジンをかけると、最高のハイブリッドスポーツカー・プロトタイプがピットを飛び出すような気分を味わえる。

左のダイヤルは走行モードの広範囲を調整するが、右のダイヤルはハイブリッドのモードをダイレクトにコントロールする。ハイブリッドモードやエンジンでの充電モード、パフォーマンスモードが設定される。

発進から全力を解放するには、左をコルサ、右をパフォーマンスにそれぞれ設定。さらに、バッテリーは最低でも90％必要だ。それから、モードダイヤル内のチェッカーフラッグアイコンを押し、ブレーキペダルを踏み、回転を上げ、身を引き締めたら、ブレーキを離す。

レヴエルトの発進は、激しいが乱れはない。リアが355幅であっても、2速に入ると接地面が暴れるが、その後はシームレスで圧倒的な加速力を見せる。これまでテストしたいかなるスーパーカーをも凌ぐほどだ。

97km/h到達に要するのは2.48秒で、161km/hは4.8秒、241km/hは10秒ジャスト。161km/hまでは、フェラーリSF90ストラダーレと同等で、差があっても0.1秒に収まる。なお、どちらもブガッティ・ヴェイロン・スーパースポーツを凌いでいる。しかしながら、それ以上では257km/hあたりまで、ほぼ1秒で16km/hずつ増速していく。0−1000mは、これまでテストしたクルマの最速レコードとなった。

とてつもなく勇ましくて荒々しいサウンドは、このV12を選ぶ理由として十分すぎるほど。DCTは、これまで試したなかでもっとも素早いものではないが、十分以上で、従来のISRよりはるかに効果的だ。

印象的なのは、このとんでもない速さを、いかに何気なく使えるかということ。かなり大きなクルマは、スピード感が削がれがちで、V12とシフトアップのクオリティは、増速のレートをごまかしてしまう。ちょっと不気味だ。

アクセスしやすさも同様だ。きわめてシャープで回転の速いV12は、瞬時にトルクが立ち上がるフロントモーターと相まって、活発でドラマティックな加速を生む。レヴエルトは瞬時にオンになり、パフォーマンスが止まらない。

このクルマの主となる魅力や強みは、やはり絶対的にV12だ。モーターを組み合わせたことはじつに効果的で、エンジンのリニアな領域に不自然なトルクを加えたりして荒らすようなことはない。マニュアルモードを選んだ場合のみ、ギアを2段上げてスロットルを踏み込むと、電気とガソリンのパワーの一体感がやや損なわれる。

10ポットキャリパーとセラミックディスクを備えるブレーキは、このクラスでは珍しくエネルギー回生が可能。にもかかわらずペダルフィールはとてもはっきりしていて、不満のないしっかり感がある。ウラカンのようなオーバーアシスト感はない。

操舵/安定性　★★★★★★★★★☆

レヴエルトは、アヴェンタドールが速さもサイズも発展したというより、ウラカン・テクニカを拡大したようなフィール。それこそ、ヴェイロンを打ち負かすようなパフォーマンス以上に重要なポイントだ。

これまでモンスター級のランボルギーニで、このレベルのステアリングの精度やダンピングのみごとさ、前後アクスルのハーモニーを見せるものはなかった。アヴェンタドールに乗ったことがあれば、レヴエルトが公道上で見せるグリップや従順さに衝撃を覚えるはずだ。

大きな変化のひとつは、アクティブ式ステアリングレシオを廃したこと。ややクイックなギア比で固定され、後輪操舵で状況に応じてより鋭い方向転換や高いスタビリティを実現する。チューニングが下手だと不自然な曲がり方をする低速コーナーでも、それと気づかせるようなシステムではない。

シャシー剛性も向上し、きわめて細いリムのステアリングホイールを右へ左へと切っても、前後の一体感を感じさせる助けとなっている。ダンパーとスプリングを一般的な配置としたことが、タイヤを取られる傾向をだいたい消しているようにも思える。ダンピングも明らかに上質さをましたが、ボディの動きは小さくなり、安定性を増して底突きが減った。

V12ランボルギーニは基本的にモダナイズされてきて、幅が気になるとはいえ、英国の道で運転へ本格的に集中できるようになった。そこから得られる満足感も大きい。マクラーレン750SやフェラーリSF90ストラダーレほどアスリート感があるわけではないが、B級道路を駆け抜けるのも巧みで順応性を見せる。

アヴェンタドールより後輪駆動的に感じられることが多く、湿った路面でも心から楽しめる。スロットルを踏み込んで進行方向を調整して、3速を使う速めのコーナーを抜けていける。古いランボルギーニでそれをやるのは、想像するのも恐ろしい。

突き詰めると、レヴエルトのシャシーは先に挙げたライバルたちほどの操縦性を備えているとは言えないが、期待していたよりは近いレベルにある。ワンダフルなパワートレインを考慮すると、十分すぎるほどだ。自信を持ってV12を載せられるくらい、信頼性とまともなコミュニケーションをもたらしてくれる。それ以上に得られるものは、ボーナスと言っていい。

適切なタイヤ選びは必要だ。われわれとしては、英国で何台か乗ってみて、標準仕様の前20インチ・後21インチのセットをおすすめしたい。インチアップするとランフラット仕様となり、乗り心地に尖ったところが出てしまう。同じドライビングフィールも得られない。

全体的に、乗り心地は悪くない。いつでも、どのモードでも、ダイヤル操作でダンパーをもっともソフトなセッティングにすることができるが、必ずしもそうする必要に迫られるわけではない。グリップに関して言えば、このクルマのシャシーはどんな場合でもみごとだ。

忘れてはいけないのが、常に速度計に気を配ること。どんな道でも、レヴエルトの速さは並はずれている。

購入と維持　★★★★★★★★☆☆

2022年に発売されたアヴェンタドールLP780−4ウルティメは、34万4900ポンド（当時のレートで約5518万円）だった。レヴエルトはそれより10万ポンド（約1940万円）以上高いが、その卓越ぶりを考えればやむなしといったところだ。

いっぽう、SF90ストラダーレは37万4420ポンド（約7264万円）、アストン・マーティン・ヴァルハラは65万ポンド（約1億2610万円）ほどとされるので、ランボルギーニは高額だが妥当な値付けをしたといえる。

見方を変えれば、歴史ある偉大なメーカーが生んだ万能スーパーカーであり、200万ポンド（当時のレートで約2億5600万円）のヴェイロン・スーパースポーツより速いクルマなのだ。そう考えると、45万2040ポンド（約8770万円）も高くないように思えてくる。

保証は3年間で、新車から5回のサービスが込み。さらに、バッテリーは8年保証だ。

ランボルギーニによれば、すでに2026年第４四半期納車分までオーダーは埋まっているというが、英国のディーラーでは1年半待ちとのこと。また、生産台数は限定されていない。

日常使いなら、EV航続距離は10km弱。ご近所迷惑にならずに出かける程度の使い方なら、なんの問題もない。

スペック

レイアウト

アヴェンタドールと同じモノコックだが、フロントの衝撃吸収構造はアルミからコンポジットに変更。L545型V12はリアミドシップで、ホイールベース内に収まる。

出力シャフトは後方のみに出ているが、これはエンジンが後輪のみを駆動するからだ。前輪は電動で、EVモードはFFとなる。前後重量配分は44：56だ。

エンジン

駆動方式：リアミドシップエンジン／モーター縦置き四輪駆動
形式：V型12気筒6498cc、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ95.0×76.4mm
圧縮比：－
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：824ps/9250rpm
最大トルク：74.0kg－m/6750rpm
エンジン許容回転数：－rpm
ハイブリッドアシスト：前・アキシャルフラックス・モーター×2／後・ラジアルフラックス・スターター／ジェネレーター
モーター最高出力：前・150ps×2／後・150ps
モーター最大トルク：－kg－m
システム総合出力：1015ps/－rpm
システム総合トルク：109.6kg－m/－rpm
馬力荷重比：536ps/t
トルク荷重比：57.9kg－m/t
エンジン比出力：127ps/L

ボディ/シャシー

全長：4947mm
ホイールベース：2779mm
オーバーハング（前）：1187mm
オーバーハング（後）：982mm

全幅（ミラー含む）：2270mm
全幅（両ドア開き）：3170mm

全高：1160mm
全高：（ドア跳ね上げ）：1860mm

足元長さ（前席）：最大1090mm
足元長さ（後席）：－mm
座面～天井（前席）：950mm
座面～天井（後席）：－mm

積載容量：112L（フロント）

構造：カーボンモノコック／サブフレーム
車両重量：1892kg（公称値）／1960kg（実測値）
抗力係数：－
ホイール前／後：9.5Jx21／12.5Jx22
タイヤ前／後：265/35 ZRF21 96Y／355/25 ZRF22 108Y
ブリヂストン・ポテンザスポーツRFT
スペアタイヤ：なし

変速機

形式：8速DCT
ギア比：5.23:1～1.02:1
8速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：2013rpm／2300rpm

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：5.5km/L
ツーリング：8.5km/L
日常走行：6.4km/L
動力性能計測時：2.3km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/L
中速（郊外）：－km/L
高速（高速道路）：－km/L
超高速：－km/L
混合：8.4km/L
EV航続距離：9.7km

燃料タンク容量：－L
駆動用バッテリー：3.8／－kWh（総量／実用量）
現実的な航続距離：385km（平均）／589km（ツーリング）／446km（日常走行）CO2排出量：276g/km

サスペンション

前：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー
後： ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー

ステアリング

形式：電動油圧、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.5回転
最小回転直径：11.7m

ブレーキ

前：410mm通気冷却式カーボンセラミックディスク、10ポット
後：390mm通気冷却式カーボンセラミックディスク、4ポット
ハンドブレーキ：電動、自動

静粛性

アイドリング：60dBA
全開時（4速）：92dBA
48km/h走行時：69dBA
80km/h走行時：72dBA
113km/h走行時：74dBA

安全装備

デュアルステージ運転席エアバッグ／アダプティブ助手席エアバッグ／頭部・胸部サイドエアバッグ／慣性リールシートベルト／ABS／EBD／ASER／ESC
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
交通弱者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温11℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.3秒
0-40（64）：1.7秒
0-50（80）：2.0秒
0-60（97）：2.5秒
0-70（113）：3.0秒
0-80（129）：3.5秒
0-90（145）：4.1秒
0-100（161）：4.8秒
0-110（177）：5.7秒
0-120（193）：6.6秒
0-130（209）：7.6秒
0-140（225）：8.8秒
0-150（241）：10.0秒
0-160（257）：11.4秒
0-170（273）：13.2秒
0-402m発進加速：9.9秒（到達速度：240.3km/h）
0-1000m発進加速：17.7秒（到達速度：300.3km/h）
0-62マイル/時（0-100km/h）：2.6秒
30-70マイル/時（48-113km/h）:1.7秒（変速あり）／3.4秒（4速固定）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
ブガッティ・ヴェイロン・スーパースポーツ（2011年）
テスト条件：湿潤路面・乾燥路面／気温6℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.4秒
0-40（64）：1.8秒
0-50（80）：2.2秒
0-60（97）：2.6秒
0-70（113）：3.1秒
0-80（129）：3.6秒
0-90（145）：4.3秒
0-100（161）：5.0秒
0-110（177）：5.7秒
0-120（193）：6.6秒
0-130（209）：7.6秒
0-140（225）：8.8秒
0-150（241）：10.2秒
0-160（257）：11.8秒
0-170（273）：13.7秒
0-402m発進加速：10.1秒（到達速度：240.3km/h）
0-1000m発進加速：18.0秒（到達速度：300.3km/h）
0-62マイル/時（0-100km/h）：－秒
30-70マイル/時（48-113km/h）:2.5秒（変速あり）／6.1秒（4速固定）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：1.1秒（2速）/1.5秒（3速）

30-50（48-80）：1.0秒（2速）/1.3秒（3速）/1.8秒（4速）/1.9秒（5速）

40-60（64-97）：0.9秒（2速）/1.2秒（3速）/1.8秒（4速）/2.0秒（5速）/2.2秒（6速）/2.4秒（7速）

50-70（80-113）：1.0秒（2速）/1.2秒（3速）/1.7秒（4速）/1.9秒（5速）/2.3秒（6速）/2.6秒（7速）/3.6秒（8速）

60-80（97-129）：1.1秒（2速）/1.2秒（3速）/1.6秒（4速）/1.9秒（5速）/2.3秒（6速）/2.7秒（7速）/4.0秒（8速）

70-90（113-145）：1.3秒（3速）/1.6秒（4速）/1.9秒（5速）/2.3秒（6速）/2.7秒（7速）/4.5秒（8速）

80-100（129-161）：1.4秒（3速）/1.6秒（4速）/1.9秒（5速）/2.3秒（6速）/2.8秒（7速）/4.8秒（8速）

90-110（145-177）：1.7秒（4速）/2.0秒（5速）/2.3秒（6速）/2.8秒（7速）/5.1秒（8速）

100-120（161-193）：1.8秒（4速）/2.0秒（5速）/2.4秒（6速）/2.9秒（7速）/5.6秒（8速）

110-130（177-209）：2.0秒（4速）/2.1秒（5速）/2.5秒（6速）/3.0秒（7速）/6.0秒（8速）

120-140（193-225）：2.2秒（4速）/2.3秒（5速）/2.7秒（6速）/3.2秒（7速）/6.5秒（8速）

130-150（209-241）：2.5秒（5速）/2.9秒（6速）/3.5秒（7速）

ドライ制動距離

30-0マイル/時（48km/h）：9.3m
50-0マイル/時（64km/h）：23.8m
70-0マイル/時（80km/h）：45.9m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.46秒

ウェット制動距離30-0マイル/時（48km/h）：11.1m
50-0マイル/時（64km/h）：31.2m
70-0マイル/時（80km/h）：70.5m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：3.41秒

結論　★★★★★★★★★☆

ロードテストの最速レコードを叩き出したレヴエルトには、賞賛すべき点が3つある。

まずは、ランボルギーニがV12にこだわったこと。アヴェンタドール用エンジンの発展版で、9400rpm回る傑作ユニットだ。サンタアガタの、伝統あるエンジン形式を過去のものとしたくなかったひとびとの功績だ。

次に、ハイブリッド化であり、それによるハンドリングの変革だ。まるでウラカンを大きくしたようで、扱いやすく楽しいスーパーカーに仕上がっている。究極のフェラーリ的な身のこなしには欠けるが、これまででもっとも近づいた。

そしてスピード。これはとんでもないことになっている。スペックを見返してもらえば、説明はいらないだろう。

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーン写真を見てもらえば、ウェールズの狭い道でも完全に車線内へ収まっていることがわかるはずだ。われわれの車両感覚が優れているから、と言いたいところだが、実際にはアヴェンタドールよりはるかに運転しやすいからだ。レヴエルトの大きな成果だといっていい。

マット・ソーンダース記録的な早さで開発されたが、プロジェクトは誇張のしようがないほど複雑だ。特性の違うプロトタイプが、じつに120台も製作されたのである。ちなみに、ディアブロのときは15台程度だった。

オプション追加のアドバイス

ホイールとシートは、もっともインパクトの大きい選択肢だ。おすすめは小さいほうのホイールと、ランフラットでないタイヤ。スポーツシートは、サポート性と快適性がどちらも高い。

改善してほしいポイント

・アヴェンタドールのようなエゴモードを追加してほしい。
・よりソフトなコンパウンドのタイヤを用意してほしい。また、どのホイールサイズでもランフラットでないタイヤが選べるといいのだが。
・後輪駆動モードの設定は検討してもらいたい。既に開発中だと思いたいところだが。
・最高回転数を高めてほしい。9400rpm以上回すことは可能だと聞いている。