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【詳細データテスト】メルセデスAMG GLE 53 度を越さない程度に速い ステアフィールやや不自然 隠しきれぬシャシーの硬さ

はじめに

プレミアムSUVなるジャンルの黎明期、GLEクラスのルーツにあたるクルマは、どちらかといえば成功した部類に数えられる。かつてMクラスとして名を売った初代は、1996年に登場。BMW X5はデザイナーのスケッチの段階にあり、アウディQ7やレンジローバー・スポーツは構想すらなかった頃の話だ。

【画像】メルセデスAMG GLE 53とライバル 全16枚

Mクラスは3世代を数えたが、2015年に3代目がマイナーチェンジする際、新たな車名の法則が導入される。メルセデスの高級SUVラインナップにあって、中級モデルであることがすぐわかるよう、GLEクラスと改名されたのだ。そして、この10年ほどの間、より車格が低く安価なGLCクラスを凌ぐことさえあるほどの売れ筋であり続けた。

今回われわれは、このカテゴリーの先駆者が、通算で4世代目に突入してどのように変容したのかを明らかにしていこうと思う。GLEにはさまざまなバリエーションが追加されてきたが、これはメルセデスが、多彩なモデル展開にあっても売れ筋モデルにのみ許してきたことだ。

2年前のパリ・サロンでデビューしたW167世代の現行GLEは、2018年末にアラバマ州タスカルーサ工場での生産がスタート。それ以来、バリエーション展開は拡大し続け、ボディタイプは一般的なSUVスタイルのほかクーペスタイルも選べるようになった。

プラグインハイブリッドを設定しているが、ベースとなるエンジンはガソリンもディーゼルも用意され、各市場の状況に合わせて投入される。英国ではディーゼルハイブリッドのほか、3機種のディーゼルエンジン単体モデルや、ガソリンの48Vマイルドハイブリッド仕様も選べる。

加えて、車種リストにはアファルターバッハでチューンナップされたハイパフォーマンス仕様、すなわちAMGモデルも名を連ねる。今回テストするのは、2機種あるうちの下位モデルであるGLE 53。じつに現代風な仕立てのハイパフォーマンスSUVだ。複雑極まるモデルレンジにおいて、ハイライトとなれるだけのものを持ち合わせているのか、検証していこう。

意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆

GLEの全バージョンをみると、仕向け地や搭載エンジンによって5種類のサスペンションが用意されている。英国ではほかの市場より多い6機種のパワートレインが設定され、トランスミッションは標準仕様とAMG仕様の2種類。さらに、ローレンジを追加できるオフロードパッケージが、一部グレードで選択でき、牽引やハードな悪路走行を想定したユーザーに対応する。

全長は、先代モデルに比べ105mm、歴代で唯一ラダーフレームシャシーを採用した初代Mクラスに対しては30cm以上長い。基本は5座だが、ほとんどのバージョンで7座仕様が選択でき、GLE 53については7シーターが標準仕様となる。

ベースとなるのはSUV用プラットフォームのモジュラー・ハイ・アーキテクチャー(MHA)。ボディはアルミと高張力鋼の混成モノコックで、サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンクだ。

英国仕様でもっとも安価な4気筒ディーゼルのGLE 300dには、車高調整機能のないスティールのコイルスプリングのみを設定。それ以外では車高調整が可能なエアサスが標準装備されるが、グレードによりメカニカルな差異がある。

英国以外の市場では、AMG仕様ではない6気筒や8気筒に、E-アクティブボディコントロールを組み合わせた仕様が販売されるところもある。これはカメラで前方の路面を検知し、サブのハイドロニューマティックアクチュエーターでスプリングとダンパーのレートを調整。凹凸に先取りして対応するほか、コーナーリング時にロール姿勢をコントロールすることもできるシステムだ。

GLE 53の足回りは専用のセッティングとなる、3チャンバー式のエアボディコントロールをベースにしたAMGチューンのスポーツサスペンション。このAMGライドコントロールには、48V電装系のメリットを生かした作動の速いアクティブロールキャンセル機能も備わる。

E-アクティブボディコントロールほどには車体の質量を処理できないが、センサー技術は同じものを使用。スキャンした前方の路面状況に応じ、前もってサスペンションの横剛性をアジャストする。

ほかのAMG 53モデルと同様、パワーユニットは3.0L直6ガソリンターボに、電動スーパーチャージャーと48Vマイルドハイブリッドのアシストが加えられたもの。トランスミッションは9速のATだが、通常モデルの9Gトロニックより素早いシフトを可能にするAMGスピードシフトTCTだ。

内装 ★★★★★★★★☆☆

AMGのバッジに期待するものはあるだろうが、大きく重いドアを開けても、カーボンやアルカンターラを使いすぎるくらい使った最上級V8モデルのようなインテリアを目にすることはない。この53モデルはその代わりに、標準モデルの高級感はそのまま、多少のスポーティさを付加して、やや上級にみせている。

ダッシュボード中段には、センターコンソールと同じ見栄えのいいダークなウッドパネルが張られ、その中央には長方形の送風口が4つ並ぶ。また、ふんだんに用いられたクロームの装飾や、調色可能なアンビエントライトは、暗い色合いの室内に魅力的なコントラストをもたらしている。

キャビンはこのクルマにふさわしい、高級感や高価そうなルックスとフィーリングを備えている。そこにあって高度なテクノロジーを誇示する歓迎すべきアイテムが、MBUXインフォテインメントシステムを構成するデュアルディスプレイだ。

この53の室内において、パフォーマンスカーらしさを匂わせるのが、鮮やかな赤いシートベルトや控えめなAMGバッジ、サポートの効いたバケットシートだ。

おおむね、装備の充実したラグジュアリーな雰囲気に包まれる場所だといえる。しかし、テスター陣の中には、ダッシュボード上面を覆う、合成皮革であるアーティコレザーには満足できないという声もあった。

機能的な観点からすれば、GLEはじつによくできている。フロントシートとステアリングコラムはいずれも電動調整式で、シートそのものは長距離を走っても十分にサポートしてくれて快適だ。パワードームが盛り上がった広大なボンネット越しの視界は、期待通りに見通しが利く。

乗員スペースは、このクラスとしては適度な広さだ。2列目シートは前後スライドが可能で、レッグルームは最大800mm。940mmのヘッドルームは、ずば抜けてはいないが上々といったところだろう。プレミアムプラス仕様はパノラミックサンルーフが装着されるが、それでもこれだけの頭上空間が得られるのだ。

3列目は小柄な子どもを座らせるにとどめておくのが無難だ。とはいえ2列目を前へ押し出せば、あまり背の高くない大人なら短い間はそこそこ快適に過ごせるはずだ。

走り ★★★★★★★★☆☆

GLE 53には、驚くほど控えめな印象がある。それは、速くて高級なSUVなら、能力の大きな広がりとともに、走りの性質の中核にありがちな要素だ。そうだとしてもこのクルマの場合、走りが制約を受けている感覚がもっとも印象に残るのだ。

本当のところ、この多面的な最新の高級車は、あまりにもこなせる役割が多すぎて、枚挙にいとまがないほど。息を呑むほどではないが十分に速く、もっともスポーティなモードを選べば度を越さない程度に熱くしてくれる。

0-97km/hの実測値は5.4秒で、これは0-100km/hの公称値に対して0.1秒遅れ。ゼロヨン加速タイムは13.9秒で、2016年にテストしたベントレー・ベンテイガのW 12モデルの0.5秒落ちだ。

GLE 53のマイルドハイブリッドユニットは、瞬発的なトルクデリバリーやスロットルレスポンスの点で新たな境地を開いたようには思えない。しかし、高いギアでも、使える動力性能はかなりのものだ。瞳孔が開くほど速くはないが、間違いなく関心は引くだろう。

走行モードを切り替えれば、6気筒のエキゾーストノートの大小も好みのままに変えられる。このエンジンのサウンドはスイートでナチュラル。最大音量でも、デジタルサウンドによる補正は明らかに軽めだ。

しかし、もっとも静かなときには本当に洗練され、スムースで控えめ。その大きな助けになっているのは、ひどい渋滞や市街地で、きわめて穏やかにエンジン停止と再始動を自動で行う48Vハイブリッドシステムだ。

AMGスピードシフトTCTは、Dレンジではときとして9段から適切なギアを選び損ねることがある。だが、マニュアルモードでの変速はじつにクイックで、一度でシフトダウンできないことはめったにない。たとえそれで、レブリミットの500rpm手前まで回転が跳ね上がるにしてもだ。

使い勝手 ★★★★★★★★☆☆

インフォテインメント

GLE 53には、メルセデスのMBUXインフォテインメントシステムの最上位仕様が装備される。12.3インチのタッチ式ディスプレイは2面設置され、それぞれインフォテインメント用とメーターパネル用だ。ディスプレイの見栄えはシャープ。グラフィックは色合い鮮やかで、いったん起動すれば反応の遅れはほとんどない。

センターコンソールのトラックパッドを用いた操作は、期待したよりも多少の集中力を要求してくるが、ほどなく直感的に操れるようになる。さもなければ、ディスプレイを指先で突つけば、目で見たままの反応が返ってくる。

適切に動いている限りは滑らかだが、全体的にみればバグがないというわけではない。音楽をかけられなかったり、ラジオの選局ができなくなったり、BluetoothやApple CarPleyを介したハンズフリー通話ができなくなったり、というトラブルが1度ならずあった。

ハードをリセットすれば正常に戻ったが、これまでにもほかのMBUX搭載車で同じ経験をしたテスターがひとりならずいるのも事実だ。

燈火類

プレミアム・プラス仕様には、メルセデスご自慢のマルチビームLEDヘッドライトが標準装備。照射範囲の広さと明るさはともに、ロービーム時であってもエクセレント。

ステアリングとペダル

ペダル配置はほぼ標準的で、長距離でも楽に運転できる。ステアリングホイールはドライバーの真正面にあり、コラムの調整は電動式だ。

操舵/安定性 ★★★★★★★☆☆☆

よりスポーティなモードを選び、狭い道を目まぐるしく飛ばしてみると、GLE 53はなかなかのものだ。決して小さくも軽くもないクルマだが、そこそこ速く走らせた際にボディの挙動をきちんと安定させ続けるさまは、驚くほど自信を与えてくれて、リスペクトすら覚える。グリップ限界を超えない範疇にあれば、テクニカルな道をハイペースで進むのはさほど難しくない。

8割程度の走りをした際にみせるグリップやスタビリティは、安心感を与えてはくれるが、決してその気になったりドライビングに熱中したりはさせてくれない。実際、スピードは速くても、走りは緩慢で味気ないのだ。

電子スタビリティ制御とシャシーは、確かに重量や慣性をうまくコントロールしている。それでも、その性能の余力がどれほどあるのか探ろうとしても、ドライバーはそのやり甲斐をさほど感じられない。

公平にみれば、それでも制御システムがドライバーの代わりに多くの仕事をしてくれていることはよくわかるし、比較的いい働きぶりではある。そのかわり、自分で運転するプロセスに熱中できることは決してない。

このクルマとのすれ違いを悪化させるのがステアリングだ。選んだモードによっては、不自然なフィールで、やや鈍重な感覚さえあるのだ。操舵への反応はどんよりしたところがあり、抵抗感の高まりが一貫していない。それまで粘り気のある感触だったものが、ある時点でゆるく希薄なものに切り替わる感じだ。

テスターの中には、このダルさは、サスペンションションがコーナーやバンプを先取りしてアジャストすることに関係があるのではないかとする声もあった。タイトなコーナーへの進入でしばしばみられたのだが、先を見越して車体のウェイトをスタビライザーが支えようとすることで、ステアリングが切りはじめに粘っこく重い、もしくは動きたがらないように感じられ、その後に軽くなるのではないか、と推測したのだ。

敢えていうなら、この手のクルマはそこまで激しく走らせたくなるものではない。少なくともGLE 53のほどほどなチューニングと操作のしやすさは、日常の足として使うペースであるならば非常に快適なのだ。

快適性/静粛性 ★★★★★★★★☆☆

リラックスして長距離を流すのが目的であれば、GLE 53はおおむね成功したクルマだといえる。サスペンションにはどっしり感があり、ハイペースで走り続けても、大柄なボディをコントロール下に置き続けられるが、大きめの穴やくぼみを乗り越える際にはかなりのしなやかさもみせてくれて心強く思える。

メルセデスの乗り心地に関するアクティブ制御は明らかにかなり賢く作動している部分もあるが、名前にマジックと謳うシステムほどではない。低速域でのGLE 53の乗り心地は、22インチホイールやほかの速いSUVよりややスポーティなシャシーの存在を思い出させる。舗装の粗いつぎはぎを乗り越える際には突き上げられ、跳ねる音まで明らかに聞き取れる。それらは、アウディSQ7あたりならほぼ体験せずに済むものだ。

セカンダリーライドにも問題はみられるのだが、だからといって不快というにはほど遠いのもまた事実だ。とはいうものの、この手の速いSUVのなかでも最高レベルの洗練度を求めているなら、大きな凹凸を避けて走るか、22インチホイールを装着しないか、どちら選ぶことをおすすめする。

スムースな高速道路なら、乗員を外乱から遮断する能力は、どちらかといえば優れているほうに入る。エンジンのハミングは背景音に溶け込み、ドアミラー周りの風切り音は多少あるものの、長距離走行時に疲労の原因となるようなほどではない。

113km/h走行時に計測した騒音レベルは65dBで、2016年にテストした旧型のディーゼルエンジンを積むアウディSQ7や、ベントレー・ベンテイガの初期モデルと同じ数値。AMGチューンであろうとなかろうと、かなりリファインされたクルマだといっていい。

購入と維持 ★★★★★★★★☆☆

GLE 53の価格設定はかなり魅力的だ。GLE 450と比較すれば12%増、価格差にして7500ポンド(約105万円)に過ぎず、GLE 63 Sよりは3万5000ポンド(約490万円)近く安い。

いうなれば、最上位モデルの9割程度の速さとパフォーマンス面の魅力を備えていながら、出費は7割程度で済むということだ。

2グレード展開で、安価なほうのプレミアムはアウディSQ7 TDIやBMW X5 M50i、レンジローバー・スポーツP400e HSEダイナミックといったライバルのプライスを下回る。

上位のプレミアム・プラスは6000ポンド(約84万円)アップするが、ドライバーアシストシステムはほぼフル装備。おそらくはこちらに人気が集まるだろう。

スペック

レイアウト

GLE 53のエンジンは直6ターボで、EQブーストことスターター/ジェネレーター兼用モーターが極めて低い回転から22ps/25.4kg-mを発生してアシストする。

9速ATを介して四輪を駆動するが、駆動力は後輪へ多く分配される。足回りは、前後ともエアスプリングを装備。実測した車両重量は2471kgで、前後重量配分は53:47だった。

エンジン

駆動方式:フロント縦置き四輪駆動
形式:直列6気筒2999ccターボ、ガソリン、48Vハイブリッドアシスト、電動スーパーチャージャー
ブロック・ヘッド:アルミニウム
ボア×ストローク:φ83.0×92.4mm
圧縮比:10.5:1
バルブ配置:4バルブDOHC
最高出力:435ps/6100rpm
最大トルク:53.1kg-m/1800-5800rpm
エンジン許容回転数:6750rpm
馬力荷重比:189ps/t
トルク荷重比:23.1kg-m/t
エンジン比出力:145ps/L

ボディ/シャシー

全長:5054mm
ホイールベース:2995mm
オーバーハング(前):-mm
オーバーハング(後):-mm

全幅(ミラー含む):2160mm
全幅(両ドア開き):3800mm

全高:1782mm
全高:(テールゲート開き):2250mm

足元長さ(1列目):最大1080mm
足元長さ(2列目):710-800mm
足元長さ(3列目):510-610mm
座面~天井(1列目):最大980mm
座面~天井(2列目):最大940mm
座面~天井(3列目):880mm

積載容量:630~2055L

構造:アルミニウム/スティールモノコック
車両重量:2305kg(公称値)/2471kg(実測値)
抗力係数:0.35
ホイール前/後:10.0Jx22/11.5Jx22
タイヤ前/後:285/40 R22 110Y/325/35 R22 114Y
ヨコハマ・アドバンスポーツ V107
スペアタイヤ:なし(パンク修理キット)

変速機

形式:9速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速:5.35/8.5
2速:3.24/14.0
3速:2.25/20.1
4速:1.64/27.7
5速:1.21/37.5
6速:1.00/45.4
7速:0.87/52.1
8速:0.72/62.9
9速:0.60/75.5
最終減速比:3.27:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値:消費率
総平均:8.5km/L
ツーリング:10.4km/L
動力性能計測時:4.1km/L

メーカー公表値:消費率
低速(市街地):6.7km/L
中速(郊外):9.3km/L
高速(高速道路):10.9km/L
超高速:9.2km/L
混合:9.2km/L

燃料タンク容量:85L
現実的な航続距離:723km
CO2排出量:248g/km

サスペンション

前:ダブルウィッシュボーン/エアスプリング
後:マルチリンク/エアスプリング

ステアリング

形式:電動、ラック&ピニオン
ロック・トゥ・ロック:2.6回転
最小回転直径:12.4m

ブレーキ

前:400mm通気冷却式ディスク
後:345mm通気冷却式ディスク
制御装置:ABS、ブレーキアシスト
ハンドブレーキ:電動、ステアリングホイール右側に設置

静粛性

アイドリング:39dB
全開時:77dB(4速)
48km/h走行時:57dB
80km/h走行時:63dB
113km/h走行時:65dB

安全装備

ABS/ESP/BSA/ABA/LKAS/ACC
Euro N CAP:5つ星(GLE 350d)
乗員保護性能:成91%/子供90%
交通弱者保護性能:78%
安全補助装置性能:78%

発進加速

テスト条件:乾燥路面/気温18℃
0-30マイル/時(48km/h):2.1秒
0-40(64):2.9秒
0-50(80):4.0秒
0-60(97):5.4秒
0-70(113):7.0秒
0-80(129):8.9秒
0-90(145):11.1秒
0-100(161):13.7秒
0-110(177):17.1秒
0-120(193):21.3秒
0-130(209):26.6秒
0-402m発進加速:13.9秒(到達速度:162.9km/h)
0-1000m発進加速:25.5秒(到達速度:206.5km/h)

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
BMW X7 M50i
テスト条件:乾燥路面/気温35℃
0-30マイル/時(48km/h):2.1秒
0-40(64):2.8秒
0-50(80):3.7秒
0-60(97):4.8秒
0-70(113):6.0秒
0-80(129):7.5秒
0-90(145):9.1秒
0-100(161):11.3秒
0-110(177):13.7秒
0-120(193):16.8秒
0-130(209):20.6秒
0-402m発進加速:13.3秒(到達速度:174.1km/h)
0-1000m発進加速:24.0秒(到達速度:220.5km/h)

中間加速

20-40mph(32-64km/h):2.1秒(2速)/2.9秒(3速)/4.2秒(4速)

30-50(48-80):2.1秒(2速)/3.0秒(3速)/4.1秒(4速)/5.8秒(5速)

40-60(64-97):3.0秒(3速)/4.1秒(4速)/5.6秒(5速)/7.1秒(6速)/8.7秒(7速)

50-70(80-113):3.0秒(3速)/4.1秒(4速)/5.8秒(5速)/7.2秒(6速)/8.8秒(7速)/12.1秒(8速)

60-80(97-129):4.2秒(4速)/6.0秒(5速)/7.6秒(6速)/9.2秒(7速)/12.4秒(8速)

70-90(113-145):4.3秒(4速)/6.2秒(5速)/8.3秒(6速)/10.2秒(7速)/13.8秒(8速)

80-100(129-161):4.7秒(4速)/6.6秒(5速)/9.1秒(6速)/11.4秒(7速)/16.8秒(8速)

90-110(145-177):9.9秒(6速)

制動距離

テスト条件:乾燥路面/気温17℃
30-0マイル/時(48km/h):9.2m
50-0マイル/時(64km/h):24.0m
70-0マイル/時(80km/h):46.5m
60-0マイル/時(97km/h)制動時間:3.02秒

ライバルの制動距離BMW X7 M50i
テスト条件:乾燥路面/気温35℃
30-0マイル/時(48km/h):8.5m
50-0マイル/時(64km/h):23.1m
70-0マイル/時(80km/h):45.2m

結論 ★★★★★★★☆☆☆

メルセデスAMGの53モデルをロードテストの俎上に載せるのは、このGLEが2例目だ。最初のテスト対象は2年前のCLS 53だが、今回はそれより1ポイント低い採点となった。

というのも、CLSと同じくらい明確で、気持ちいいくらい絶妙なパフォーマンス性を備えながら、ドライバーズカーとしては同じくらいすばらしいものになっていなかったからだ。

走りのクオリティは幅広いもので、GLE 53を多才で現代的な高級SUVたらしめている。しかし、そのさまざまな資質の中で、ドライバーを引きつける部分はひときわ輝くというほどではなかった。

室内は広く、全般的に洗練されたこのクルマは、快適で落ち着いていて、テクノロジー面の性能も高い。もちろんラグジュアリーで、運転はこの上なくイージーだ。走りは融通が効き、さまざまな目的に適う。しかも速く、安全で、強力なグリップと納得できる俊敏さも持つ。

ところが、もっと激しく走らせたり、運転を楽しんだりしようという気になれないことがしばしばある。その一因は、やや煮詰めの甘かったハンドリングにある。

少なくとも周囲に溶け込みはじめれば、GLE 53はライバルたちよりも日常使いされるシーンが想像しやすいクルマだ。しかし、それがクルマのある生活をどこまで豊かにしてくれるかと言えば、それには明らかな限界がある。ともかく、われわれにとっては、つまらなく思える要素がちょっとばかり多いのだ。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダース電動チルト式の2列目シートは、3列目へのアクセスを楽にしてくれるはずだが、動きが遅い。そして、うっかりチルトせずに3列目のシートバックを引き上げてしまうと、ヘッドレストが2列目クッションの下にすぐ引っかかってしまう。この構造は再考の余地がある。

サイモン・デイヴィス低速域やパートスロットルでのエンジン音は、もう少し芸があってもよかったのではないか。低回転では調子っ外れで、できればいかなる場合にも聞かされたくないような音だ。

オプション追加のアドバイス

プレミアム・プラス仕様は、高いリセールバリューが見込める。ドライバーアシスト関係はフル装備で、ブルメスターのオーディオや22インチ鍛造ホイールまで付いてくるのだ。プレミアム仕様を5995ポンド(約84万円)上回るだけの価値はある。あとはお好みで、メタリック塗装を選ぶなら685ポンド(約9.6万円)が必要だ。

改善してほしいポイント

・ステアリングは、レスポンスの一貫性と手元に伝わるフィードバックを高めてほしい。
・22インチホイール装着車のセカンダリーライドはファインチューンの必要がある。パフォーマンスSUVとはいえ、ライバルたちはこれくらいの大きさのホイールをもっと上手く扱っている。
・インフォテインメントのバグをなくしてもらいたい。

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