しなやかに、たくましく進化した「ヨンヒャクCBR」『HONDA CBR400R』（2019年）#試乗インプレ

貴重な400ccの本格フルカウルスポーツ、CBR400Rが大幅アップデートを果たした。海外モデルの500と同様、低中回転域のトルクを増強し、外装もシャープな新デザインにリフレッシュした新型の魅力を試乗チェックしてみよう。

「使い切って」本領発揮の従順で優しいスポーツ！
末尾の「R」がひとつのCBRには、現在この400と650がある。

その外装はSSルックのフルカウルでカバーされ、カラーリングもスポーティなカラーで勇ましい化粧が施されている。

ホンダがアピールしているのもスポーティな走りのキャラクターだ。

だが、スポーティな走りとひと口に言っても「程度」の違いというものがある。

ここで誤解してはいけないのが、このCBR400Rは決して末尾の「R」がふたつ付くスーパースポーツのRRのような尖ったキャラクターではないということ。

このバイクはあくまでもスポーティなスタンダードバイクで、誰にでも乗りこなせる扱いやすさが魅力だ。

一見スポーティな前傾ポジションだが、少し座る位置を工夫すれば、街中でも苦にならない自然な前傾になる。峠道専用のバイクではないのだ。

さて、この新型CBR400Rは、今回のモデルチェンジで外装を変更しただけでなく、エンジンやシャシーにも手が入っている。

特にエンジンは大きな変更がなされた。最高出力発生回転を500回転下げて9000回転にしつつ、同じ46馬力ながら、実質的な最高出力や全回転域での発生パワーをアップ。

トルクも全回転域で増強している。

これはパワーチューンの中でも威力絶大な手法だ。瞬発力がスロットルにダイレクトになるなど、体感性能にストレートに反映されるパワーアップが施されているのだ。

このエンジンは不思議だ。旧モデル同様に穏やかなレスポンスなのは変わらないものの、3000回転以下での粘りや4000回転あたりからのダッシュ力がずっと強力になっている。

あえてスポーティに使いたいのなら6000回転以上がお薦めだが、基本的にはレッドゾーンの1万回転までストレートに吹ける、リニアでフラットな出力特性になっている。

エキサイティングな咆哮も発しないし、どの回転域でも吹け方は高揚感とは無縁。

恐ろしいほどフレンドリーで、常に穏やかに応答し続ける。これでそこそこ元気に走ってしまうから不思議なのだ。

この新型になって、車体周りではリアショックをさらに作動性のいいものにグレードアップしている。

前後とも、サスセッティングはSSとはほど遠い、ソフトでしなやかな味付け。荒れた峠道から高速ワインディングまで、どこを走っても乗り心地が良い。

しかも峠道でスポーティな走りをしてもバランスよく走る。詳細は不明だが、おそらくフロントフォークも、これに合わせてマッチングを見直しているのではないだろうか。

この動きのいいサスとフレームのしなやかさによって、ハンドリングの手応えはかなり軽い。

しかし、ある種の粘りのようなものがあって、キレの良さ、いい意味でのソリッドさは感じられない。

旋回性も中庸で、感触もスタンダードなストリートモデルだ。

このようなことを書くと、面白くなくて速くもないスポーツバイク…と誤解するかもしれないが、それは違う。

バイクに絶対的に強力な動力性能を求めるなら、今はこのクラスではなく、ひとクラス上のアッパーミドルをお勧めする。

このCBR400Rは、エンジンや車体の扱いやすさを活かして「使い切って」楽しむバイクなのだ。

ゴージャスな外装や電子制御のライディングアシストこそ装備していないが、精悍なSSルックを身にまとい、優しく「スポーツライディングの醍醐味」を経験させてくれる。

コーナリング中にパワーで旋回性をコントロールする楽しさや、フルスロットルでコーナーから立ち上がる快感を、乗り手のスキルに合わせて安全に楽しむことができる、いや、ビギナーでさえもすぐに楽しめるのだ。

この400Rはそれだけ素直で従順なバイクであり、これを駆使できるまで成長すれば、決して侮れないペースで走ることもできる。そんな等身大のスポーツなのだ。

ホンダ「CB400R」の主なスペックと価格
全長×全幅×全高 2080×755×1145mm
ホイールベース 1410mm
最低地上高 130mm
シート高 785mm
車両重量 192kg
エンジン形式 水冷4ストDOHC4バルブ並列2気筒
総排気量 399cc
ボア×ストローク 67×56.6mm
圧縮比 11.0
最高出力 46PS/9000rpm
最大トルク 3.9kg-m/7500rpm
燃料供給方式 PGM-FI
燃料タンク容量 17L
キャスター角/トレール 25度30分/102mm
変速機形式 6速リターン
ブレーキ形式 前・後 φ320mmディスク・φ240mmディスク
タイヤサイズ 前・後 120/70ZR17・160/60ZR17
メーカー希望小売価格：税込79万3,800円

センシングピッチの細分化
1回転あたりのクランク角検知を、従来より約2.6倍の頻度に細分化し、より細かな制御に変更。

リニアリティーを増している。

ライディングポジション新旧比較
ハンドル位置を従来より下げて前に出す事で、前傾度を増した、よりアグレッシブなライディングポジションとしている。

RIDING POSITION 身長：176cm 体重：68kg
シートがスリムなので、足着きは極めて良好。

前傾度はごく自然な部類で、街中や高速道路のロングランでもさして辛くない。

しかも戦闘的なフォームをとるとホールドがしやすく、深いリーンアングルでの操作も容易。

DETAILS
釣り上がったLEDヘッドライトが印象的なマスクは、弟分のCBR250RRに似たデザイン。

従来型より鋭さを大きく増しているだ。

エンジンは吸排気系を見直して低中回転域でのトルクを増強。

扱いやすさと力量を増した。アシストスリッパークラッチも採用。

CBR250RRを思わせる、デュアルタイプの異形サイレンサーを採用。

2気筒の400シリーズは全てこの新作サイレンサーを装備する。

兄貴分の650のものと同タイプの、反転表示の液晶デジタルメーターを新採用。

ギアポジションや燃料計、水温計などを表示可能だ。

[ アルバムはオリジナルサイトでご覧ください ]

PHOTO：南 孝幸、島村栄二　TEXT：宮崎敬一郎

公式サイト
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