“独創のホンダ”の意地と張り──新型0シリーズに迫る！

ホンダが開発中ピュアEV（電気自動車）は、はたしてどうなるのか？ ひと足先に、新技術を体感した今尾直樹がリポートする。

全貌は来年初頭判明か

2040年までに新車販売をすべてEVとFCEV（燃料電池車）にする、と、宣言しているホンダは、どんなEVをつくろうとしているのか？ その開発の方向性と、それを実現するための新しい生産技術が公開された。10月の第1週、ホンダの開発拠点の「四輪事業本部ものづくりセンター栃木」で開かれた「ホンダ0(ゼロ)テックミーティング2024」なるプレス向けのワークショップがその場だった。

0とは、ホンダが2026年から北米市場を皮切りにグローバルで展開するEV「ホンダ0（ゼロ）シリーズ」を指す。そのコンセプトモデルは本年1月、ラスベガスで開かれているCES2024で２台展示されている。1台はランボルギーニ「カウンタック」みたいに低くて平べったい「SALOON（サルーン）」という名前のセダンで、フラッグシップとなるこれは“コンセプトにかなり近い形で”、2026年に上市（じょうし）する予定とされる。

もう1台は「SPACE-HUB（スペース ハブ）」というワンボックス型のワゴンで、広々とした空間を最大の特徴とする。これらはあくまでコンセプトだけれど、ホンダ0シリーズは2030年までに小型から中大型までグローバルで7モデルを投入する計画だとされる。

ホンダ0-テックミーティング2024の主役はまぎれもなくサルーンである。2026年の上市ということは、2025年にはその市販型が2026年モデルとして北米でデビューを飾るはずだからだ。配布されたリリースには、来年1月のCES2025で今回公開した技術や考え方を具現化したプロダクトをホンダ0の新しいモデルとして公開予定だとある。それがサルーンになるのか、あるいはまた別のSUVになるのか、答は2カ月ほど待たねばならない。

そう。SUVがメインストリームである。北米市場はなおさらに。SUVの投入は必然で、実際、サルーンと同じアーキテクチャーを用いた、外見は「CR-V」の開発車両が今回のミーティングにも用意され、記者はそれにごく短時間ながら試乗している。その印象は後述するとして、その売れ筋のSUVもあるのにホンダはいったいなぜ、スーパーカーみたいに平べったいサルーンのようなカタチのセダンをフラッグシップに位置づけ……ということはその象徴的存在に仕立てようとしているのか？ それは、開発陣のなかに元スーパーカー少年のクンタッチ好きがいるから……というのは筆者の勝手な憶測ですけれど、“Thin, Light, and Wise（薄く、軽く、賢く）”というホンダの新しいEV開発のアプローチを江湖に広く訴えるためだと考えられる。

そもそもEVは厚くて重いものになる傾向がある。航続距離を延ばすには電池をたくさん積む必要があり、電池をたくさん積めば、衝突時の安全確保のためにも、ボディは大きくなる。EV開発のこの常識に背を向けたところに“独創のホンダ”の意地と張りがある。伝統のM・M（マン・マキシマム、メカ・ミニマム）思想と“独創のホンダ”の合体が、“薄く、軽く、賢く”のホンダ0なのだ。

“賢く”は、AD（自動運転）/ADAS（先進運転支援システム）やIVI(In-Vehicle Infotainment＝車載インフォテインメント)、SDV（ソフトウェア・ディファインド・ヴィークル）等の知能化を指している。わけだけれど、自動車というのはひとが運転して楽しむものである。という時代遅れの記者の持論でもって、ここでは自動車のハードウェアに絞って紹介する。

低全高とM・M思想の具現化のための工夫サルーンの全高は1400mm以下だとされる。カウンタックの全高は1070mmしかないから、ホントに低い。それでもサルーンが低く見えるのは全長が長いからだろう。カウンタックの全長は4140mm。全長4.0m以下におさまっているホンダ・フィットやトヨタ・ヤリスよりは長いけれど、フォルクスワーゲンの現行「ポロ」の4085mmより55mm長いだけなのだ。閑話休題。カウンタックではなくてサルーンの話である。サルーンのボディサイズに関しては全高1400mm以外の数値は明示されていない。

ちなみに現行「アコード」の3サイズは全長4975mm×全幅1860mm×全高1450mm。ホイールベース2830mmで、タイヤサイズは前後ともに235/45R18である。ホンダが北米市場でフラッグシップのセダンを発売するとなると、これぐらいのサイズが予想される。「サルーン」の全高は1400mmで、スタイリッシュな現行アコードより50mm低いところにホンダの意地と張りがある。

基本構成は一般的なEVと同じだ。バッテリーをキャビンの床下に敷き詰め、前後輪、もしくは後輪のみにモーターを搭載して駆動する。ホンダは全高を低くするための工夫として、バッテリーパックを他社よりも約6%、寸法にして6mm薄くしている。

この薄いバッテリーパックの実現するために用いられている技術が6000tクラスの大型アルミ鋳造機、メガキャストである。いま、EVの製造で注目されているのが1万トン以上の超大型鋳造機で一体鋳造するギガキャストだけれど、ホンダはあえてメガキャストで分割鋳造し、そのあと「3D摩擦攪拌接合」なる自社開発の低温溶接技術で接合する。ひと手間増えるけれど、分割鋳造だと、中型モデル用と大型モデル用で共通部を設けることにより、多様な仕様をつくり分けることができる。設備能力を分母とする生産数×設備投資×金型費で導き出した製造コストは、ギガキャストより40%も安くなるという。

低全高とM・M思想の具現化のための工夫その2が、新開発の小型e-アクスルである。HEV（ハイブリッド車）で培ったノウハウを用いてインバーター（直流を交流に変換する装置）を他社比で40%小型化している。

eアクスルには150kW(245ps)と50kW(68ps)の2タイプがある。150kWがM（メイン）、50kWがS（サブ）とし、このふたつを組み合わせることで、Mで後輪を駆動するRWD、フロントにSを加えたS＋MのAWD、そしてMを前後に搭載するM＋MのAWD、単純計算すると500ps近いパワーを発揮する高性能モデルをつくることができる。というか、この3つのタイプがホンダ0シリーズの2026年モデルにはある。また、HEVのリアにSを搭載するAWDも準備中で、出番を待っている。

逆襲はこれからだ前述したように記者は0シリーズのアーキテクチャーにCR-Vのボディを載せたプロトタイプに試乗した。じつはもう1台、アコードのボディを載せた車両もあった。試乗は2台のうちのどちらか1台だけだったので、アコードのEVは、記者は試せていない。

北米市場で売られているCR-Vのホイールベースは106.3インチ、すなわち2700mmである。アコードは2830mmで、130mm異なる。ボディにツギハギは見当たらなかったから、同じアーキテクチャーといってもホイールベースを調節しているらしい。現場で聞いておけばよかった……。

一見してアコードのほうが派手な出立である。オーバー・フェンダーは本来のアコードよりワイド・トレッドだからだろう。タイヤは前245/40、後275/35の21インチで、これはコンセプトモデルのサルーンと同じサイズだ。前後異サイズということはRWD、もしくはS＋MのAWDだったことになる。

筆者が試乗したCR-VボディのEVは前後ともに245/50R20である。北米のCR-Vは235/55R19がいちばん大きなタイヤだから、それよりひとまわり大きくて太い。印象としては245ps＋245psのAWDだったように思う。前後のトルク配分は？ と、助手席のエンジニア氏に質問したけれど、ニヤリとされるだけで答えてもらえなかった。サルーンのベアシャシーにはエアサスペンションがついていたけれど、このプロトタイプは採用していない由である。試乗した栃木のプルービンググラウンドの路面は基本的に平滑だったとはいえ、乗り心地は重厚にして快適。それでいて、軽くアクセルを踏むだけで軽やかに加速する。助手席のエンジニアによると、じつは重い。2tはあるだろう。

電池を床下に敷き詰めるEVの性質もあって低重心で、SUVであることをまったく意識させない。小さなRでもアンダーステアを出すことなく、思い通りの軌跡を描く。2足歩行のロボット、アシモの3次元ジャイロで車両の姿勢を推定しての安定化制御をあれこれやっているから、らしい。

EV開発で遅れをとっている、といわれるニッポン勢。逆襲はこれからだ。

文・今尾直樹　編集・稲垣邦康（GQ）