「1万1776cc」V8のレーサー ヴォグゾール・バイパー・エアロ 100年前の大排気量モンスター（1）

地上でのスリルとスピードを追求した100年前

1万1776ccもあるイスパノ・スイザ社製エンジンを載せた、1913年式ヴォグゾール・バイパー・エアロの運転席へ座る。過去に戦前のヴォグゾールを運転した経験があれば大丈夫だと、オーナーのトニー・リース氏が助手席で説明する。

確かに、筆者は100年ものの30-98を運転したことはある。それでも、辛口な中華料理を知る目的で、馴染みの町中華を食べたようなもの。本場の四川料理と違うことは、否定できない。排気量も馬力もまるで違う。

最大トルクは99.3kg-mあるから、発進直後にダブルクラッチでトップギアへ入れれば、160km/h以上まで加速できる態勢は整う。現代のハイパーカーとは違う意味で、ちょっと狂っている。

ここへ、今回は1世紀前の豪快なスポーツカーを2台加えた。一方は、戦闘機から引きずり降ろされた9.2Lエンジンを積んだ、KRIT 100HPエアロ。他方は、9.3L 4気筒エンジンを載せたSCAT タイプC レーサー。いずれも、1911年に製造されている。

グッドウッド・メンバーズミーティングのイベント、SFエッジ・トロフィーで、3台は壮観な走行シーンを披露してくれた。驚くほど高い位置へ座ったドライバーが、巨大なステアリングホイールを抱えて運転する姿は、多くの人の記憶へ刻まれたはずだ。

第二次大戦前にも、地上でのスリルとスピードが追求されたことの、生き証人といえる。20世紀初頭に自動車技術は急成長を遂げ、クルマの雛形が完成。必然的に、モータースポーツという新たなビジネスも生み出された。

不要になった戦闘機のエンジンを搭載

グレートブリテン島では、ブルックランズ・サーキットがその拠点に。欧州大陸では、イタリアのタルガ・フローリオなど公道イベントが開催された。巨大なエンジンを搭載したモンスターマシンが、速さを競い合った。

肉薄した空中戦を無傷で生還したパイロットは、地上でのドッグファイトにも夢中になった。他では味わえない、アドレナリンの大量分泌を求めて。

英国の王立陸軍航空隊は、不要になった戦闘機のエンジンを整備し、1基50ポンドというお手頃価格で販売。強固なシャシーへ搭載することで、ベントレーやサンビームの真新しいスポーツカーより高性能な1台を、安価に作ることも可能だった。

バイパー・エアロは、こうして誕生したのだろう。1913年式のヴォグゾール Cタイプ・シャシーがベースになっており、本来はDタイプと呼ばれる4.0L 4気筒エンジンが載っていたはず。最高出力は87psで、当時の基準では充分にパワフルといえた。

置換されたエンジンの排気量は、3倍近い。ダイノテストでは300馬力近くを発揮するという、イスパノ・スイザ社製のV型8気筒、HS8Bユニットがフロントに鎮座している。

もとは、ロイヤル・エアクラフト・ファクトリー社が生産していたSE5a複葉戦闘機の動力源で、設計はマーク・バーキグト氏。プロペラを直接回転させる、先進的なユニットだった。

ライト兄弟がライセンス生産したV8

ブロックだけでなく、ピストンもアルミニウム製。シリンダーの数は2倍でも、オリジナルの4気筒エンジンより軽い。オーバーヘッド・カムとスチール製クランクシャフトは、当時の自動車用エンジンでは普及していない、高度な技術といえた。

極めて強力で、SE5a戦闘機を高度1万7000フィート（約5180m）まで余裕で上昇させ、222km/hの巡航飛行を叶えた。むしろ、プロペラの設計や性能が追いつかなかったほど。

トニーのバイパーが搭載するユニットは、アメリカのライト兄弟がライセンス生産したもの。HS8B型エンジンを、当時は多くのメーカーが生産していた。

それ以外は、基本的にヴォグゾール社製。スチール製シャシーを、半楕円リーフスプリングが支えている。ブレーキは16インチのドラム。ステアリングラックとラジエターも、Cタイプ・シャシーのままだという。

トランスミッションは、マルチプレート・クラッチを備えたDタイプ・ユニット。ただし、内部のメカは強化され、巨大なトルクを受け止めている。

平均燃費は、2.8km/L程度。トニーは妻のジェニーとともに、このバイパーで欧州大陸での休暇を楽しんでいるそうだ。複数のビンテージ・スポーツカークラブ・イベントにも、定期的に参加している。最近のレースでは、ちょっとしたトラブルを作ったが。

平穏を打ち砕く爆発音　驚異的な加速

V8エンジンの威圧感は、始動前から半端ない。フェンダーやボディ横のランニングボードは備わらず、最小限のボディは優雅。バケットシートの後方には、極太マフラーの間に、120Lの燃料タンクとツールボックスが収まっている。

3枚並んだペダルの内、真ん中がアクセル。右側のペダルは、トランスミッションに内蔵されたブレーキ用だが、このクルマでは動作しない。ボディの外側に突き出たハンドレバーで、唯一のブレーキを操作する。

ダッシュボードは質素なアルミ製で、必要なメーターが並ぶ。左側に巨大なタコメーター。2600rpmまで刻まれ、2400rpmで時速90マイル（約145km/h）に達すると記されている。

点火タイミングを遅らせ、電動スターターを始動。初夏の平穏を、爆発音が打ち砕く。点火用発電機、マグネトーの2基目もオンにし、点火タイミングを早める。シフトレバーは、通常とは逆のHパターンで動かす。

トルクは極太で発進しやすく、1200rpm以上回す必要はない。紐が巻かれたステアリングホイールは握りやすいが、かなりの力が必要。フロントガラスは存在せず、数100m後には帽子と眼鏡が飛びそうになった。

今回お借りしたのは、グレートブリテン島中部のマロリー・パーク・サーキット。高速コーナーでは、バイパーの車重を実感させるが、走りは安定している。直線でアクセルペダルを踏み込むと、ゆったり回転するエンジンが驚異的な加速を生み出す。

当時のドライバーは、今日の2倍近いスピードで順位を競った。その興奮は、想像するしかない。

この続きは、100年前の大排気量モンスター（2）にて。