スイスポやアコード！そしてシルビア!! イケイケ時代のMT車が恋しい!! オヤジたちのためのZ世代スポーツモデル5選

　昨今、さまざまな技術が生まれ、緻密な制御が可能になったことにより、ATオンリーというスポーツモデルも多い。その一方で「やっぱりMTでしょ！」というこだわりを持つオヤジ世代も少なくない。そんな人たちにぴったりなZ世代のスポーツモデルはこれだ。

文／木内一行、写真／スズキ、トヨタ、日産、ホンダ、マツダ

■軽いは正義！　速さよりも楽しさ狙いのMR―トヨタ・MR-S

全長3895mm（前期）、全幅1695mmというコンパクトサイズながら、タイヤを四隅に配置したことで低重心かつ力強いプロポーションに。ボディサイドのエアインテークがミドシップの証で、丸型リフレクターを配したヘッドライトが愛嬌あるマスクを作り出す

　ミドシップ、ライトウエイト、オープン。クルマ好きにしてみればたまらないキーワードのオンパレードだが、これらをすべて備えるのがMR-Sだ。

　専用プラットフォームを用いた新しいライトウエイトスポーツのため、トヨタは「MR2の後継ではない」というが、ミドシップ2シーターと聞けばMR2の後継に値するのは明らか。

　そんなMR-Sは、操る楽しさと軽快な走りが最大の魅力。それを可能にしたのがミドシップレイアウトなわけだが、1トンを切る軽量ボディも大きく貢献している（後にボディ剛性向上に伴い重量増加）。

　エンジンは最高出力140psの1.8リッター直4で、強烈なパワーとは無縁だが、自然吸気らしいフィーリングで軽快な走りをアシスト。

　ミッションは当初5MTのみだったが、後に日本初のシーケンシャルMTを追加。さらに、2002年には両者とも5速から6速に変更された。

　あくまでも速さよりも楽しさを優先したミドシップ2シーター。それがMR-Sだったのだ。

■原点に立ち返り　輝きを取り戻したS15―日産・シルビア（7代目・S15）

　走り好きのオヤジ世代が、若かりし頃にブイブイいわせていたであろうシルビア。

　最終型のS15でさえモデルチェンジから四半世紀が経つが、FRならではのファンな走りはいまだに色褪せていないのだ。　

　S13で大ヒットを記録し、S14では拡大されたボディが不評で人気が下降。しかし、S15では5ナンバーサイズに戻し、ファンを再び振り向かせることに成功した。

　そんな原点回帰モデルは、大きなテーマである「運動性能の向上」を達成するべく、サスペンションは従来型からのキャリーオーバーながら、ボディをはじめとする各所の剛性を高めてシャープで素直なハンドリングを実現。

　剛性感のあるブレーキやドライバーをその気にさせるエキゾーストサウンドなど、純粋に走りが楽しめるパッケージに仕立てられた。

　エンジンもS14と同じSR20系ながらパワーアップし、ターボは250ps、自然吸気は165ps（ATはそれぞれ225ps/160ps）を発揮。

　ターボには新開発の6MTが組み合わされ、走りにいっそう磨きをかけたのである。

　ただし、2002年には排ガス規制のあおりを受けて生産終了。いまでも復活を望むファンは多い。

■フル4シーターで楽しむロータリースポーツ―マツダ・RX-8

　マツダが世界に誇るロータリーエンジン。軽量コンパクトで低振動、パワーが出しやすいなどの利点があるとともに、超スムーズなフィーリングや官能的なサウンドは唯一無二。

　そんな魅惑のエンジンを最後に搭載したRX-8は、フル4シーターだから家族持ちのオヤジ世代にフィットすることは間違いない。

　斬新なのは、そのパッケージング。4ドアながらセンターピラーレスの「センターオープン式フリースタイルドアシステム」を採用し、スポーツカーらしいクーペスタイルと優れた乗降性を両立。

　さらに、2700mmのロングホイールベースや低い乗車位置、各部の最適化により、スポーティセダンに匹敵する居住性も確保した。

　エンジンは新世代2ローターの13B-MSP「RENESIS（レネシス）」。自然吸気のためパワーは先代FD3Sに譲るが、ロータリーらしいフィーリングはピカイチ。

　そして「アドバンスドフロントミドシップ」レイアウトにより50対50の前後重量配分を達成し、シャープなハンドリングや優れた旋回性能を手に入れたのだ。

■セダンと侮るなかれ　走りはエキサイティング―ホンダ・アコード（7代目）

エアロフォルムバンパーやハニカムメッシュのスポーツグリルなどで、ハイポテンシャルを表現したエクステリア。ボディカラーにも専用色を設定し、17インチアルミホイールも専用のカイザーシルバーメタリックとなる

　ベーシックセダンやステーションワゴンの印象が先行するアコードのなかで、よりスポーツ性を高めたモデルが、6代目と7代目に設定されていたユーロRだ。

　いたずらに走りを追求せず、快適性や上質感も備える「質の深さ」を求めたことがユーロRの本質だが、2002年に登場した7代目はリッター110psを達成するK20Aユニットにアコード唯一の6MTをドッキング。

　足回りもスプリングやダンパーだけでなく、ブッシュもハードな仕様に変更。剛性も高めることで、快適な乗り心地を犠牲にすることなく、シャープな走りを実現した。

　さらに、フロントに高剛性キャリパー＋16インチディスク、リアにアルミ製キャリパーを採用し、ブレーキもアップデート。クルマの基本性能である「走る、曲がる、止まる」のすべてが磨かれたのだ。

　一方、バンパーやグリルは専用アイテムながら主張が控えめなのは、走りだけを追求したモデルでないことの表れだろう。

　タイプRほど尖ってはいないものの、走りにこだわったチューニングはさすがホンダ。まだまだ遊び足りないオヤジ世代に最適のスポーツセダンなのである。

■心ときめく現代版ボーイズレーサー―スズキ・スイフトスポーツ（2代目）

　初代スイフトは軽自動車の「Kei」をベースにボディを拡大したコンパクトカーだったが、2004年にモデルチェンジした2代目は世界戦略車としてプラットフォームから新しく開発した意欲作だ。

　カタマリ感のあるスタイリングは日本車離れした雰囲気を持ち、室内の質感も大幅に向上。走行性能も格段にレベルアップするなど、あらゆる面で大きく進化したのである。

　こうしたベース車の底上げに伴い、ホットバージョンのスイフトスポーツも大幅にポテンシャルアップ。

　「リアルスポーツコンパウト」を開発コンセプトとし、専用エアロパーツや16インチタイヤ、専用スポーツマフラーなどで武装した。

　もちろん見た目だけでなく、ボンネット下には鍛造ピストンやアルミ製インテークマニホールドを採用した1.6リッターエンジンを搭載。

　加えて、モンロー製ショックアブソーバーなどでサスペンションを徹底的に引き締め、15インチの大径ディスクでブレーキも強化。その走りは、80年代に人気を集めた「ボーイズレーサー」そのものだ。

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Comments

[jam********]

何を今更。
そのスポ車を売って、ミニバン買ったんだから、仕方ない。

[tcnr33]

>しかし、S15では5ナンバーサイズに戻し、ファンを再び振り向かせることに成功した。

S15は14より販売台数少ないです。
自称ファン共は文句だけ言って14の時代にはRVやミニバンに流れたんですよ。サイズなんて関係無しにね。

事実を捻じ曲げるような書き方はどうなんでしょう？
少なくとも私は良くないと思いますが。