【BMW対BMW】BMW M4 CSL対M4 GT4 レーシングモデルとシリーズ生産モデルの比較テスト どこがどう違うのか？

BMW M4 CSL対M4 GT4：シリーズ生産モデル対レーシングカー。BMW M4 CSLは熱いが、GT4は地獄だ。新型BMW M4 GT4を知るためにディジョンで待ち合わせ、M4 CSLとM4 GT4を対決させた。

夢が叶う！一度でいいからファクトリードライバー気分を味わってみたい。すべてのエンジニアがあなたの話に耳を傾けている。あの感覚を味わってほしい。一度だけ、完全に集中すること。ドライビングだけに集中する。レース本番前の大規模なテストプログラムに参加すること。初めての24時間レースから26年、このすべてが今、実現しようとしている。BMWのワークスチーム、RMG（ラインホルト モータースポーツ）と新車の「BMW M4 GT4」で。

最初の出会いはノルトシュライフェではなく、フランスのディジョンのサーキットだった。3.8kmのサーキットは、地形と高低差が30mもあるニュルブルクリンクに似ているが、距離は短い。ドライバーやマシンを初めて知るには最適だ。

どちらもS58型3リッター直列6気筒ツインターボエンジンを搭載したBMWだ

私たちはこれをちょっとした比較テストにする。「CSL」はどれだけレーシングカーに近いのか？その違いを説明する前に、まずエンジンから詳しく見ていこう。

どちらの「M4」も、おなじみの「S58」型3リッター直列6気筒ツインターボを搭載している。エンジンはいくつかの細かい点で異なる。たとえば、2つあるエアフィルターボックスのうち1つは、重量上の理由から「GT4」からは取り外されている。オートマチックギアボックスは両「M4」ともほぼ同じだが、「GT4」では8速ギアが取り除かれた7速シーケンシャルとなっている。また、ドレクスラー製リミテッドスリップディファレンシャルには、温度制御された補助冷却装置とモータースポーツ用に最適化されたアウトプットシャフトが装備されている。

MDMやトラクションコントロールなどの運転補助装置はどちらも同じ。詳しくは後ほど運転時に。パワーは？「CSL」は最大出力550馬力、トルクは650Nm。「GT4」では、レースに応じて調整されるBoP（バランス オブ パフォーマンス）による。今日のサーキットテストでは、「GT4」は450馬力に設定されていた。出力の最大値は550馬力だ。

有機素材でできたアタッチメント

重量は？「CSL」は1,625kg、GT4は約100kg軽い（1,480kg、DIN、ドライ）。軽量構造とサステイナビリティ（持続可能性）がテーマだ。持続可能性？そう、ハイブリッドなどは「M4」にはまだ先の話だが、レーシングカーには再生可能な原材料が多く使われている。これはBMWの取り組みではなく、FIAの規定によるものだ。新型「GT3」および「GT4」レーシングカーの場合、標準車とは異なるアドオンパーツには、バイオ素材を使用しなければならない。「M4 GT4」の場合、ボンネット、ドア、テールゲートだけでなく、フロントスプリッターとディフューザーも亜麻を用いて生産された部品で作られている。

ドアパネルやダッシュボードに始まり、極端に縮小されたセンターコンソールまで、インテリアにはさらに多くの天然繊維部品が見られる。従来は、これらの部品のすべてがカーボン製で、それに応じてCO2排出量も多かっただろう。加えて、その素材には利点さえある： 振動挙動がカーボンより優れているだけでなく、レーストラックで接触しても鋭利な破片が出ないのだ。

ダウンフォース？よく知られているように、「CSL」は大きなスポイラーを装備していないため、フロントで21kg、リアで30kgのダウンフォースを得るが、「GT4」には「GT3」をベースにした低めのフロントスプリッターと調整可能なリアウイングが装着され、60kgと130kgのダウンフォースを発生する。

シャシー、ブレーキ、ホイール？「CSL」では、電子制御式トリプルアジャスタブル＋セラミックブレーキ＋ミシュランカップ2-Rセミスリックタイヤ（19インチと20インチ）。レースカーでは、フルアジャスタブルコイルオーバーサスペンション、APレーシングのスチール製ブレーキ、ピレリの18インチスリックタイヤが採用されている。

エキゾーストシステムは？「GT4」と「CSL」はチタン製4本出しで、「CSL」は太いサイレンサー装着しているが「GT4」はサイレンサーの数が少ないため、大きな排気音が「CSL」よりも耳に強く響くはずだ。

「GT4」に乗り込もう！「M4-GT3」レーサーとほとんどすべてが同じである。固定バケットシート、似たようなケージ構造、スライド式ペダル、コントロール付きステアリングホイール、調整オプション付きセンターコンソール、そしてESPとトラクションの調整オプションにたどり着く。2台の「M4」に違いはほとんどない。

両車ともDSC（ダイナミックスタビリティコントロール）を装備し、MDM（ダイナミックモード）とおなじみの10段階調整可能なトラクションコントロールを備えている。ステアリングホイールはF1のハンドルと似ていて、四角いという表現がふさわしい。左側にはトラクションコントロール用のロータリーホイール、右側にはアクセル、レイン、リニア、ドライのコントロールがある。

CSLは6万ユーロ（約950万円）弱安い

シートベルトを締める前に、価格について一言。「GT4」は22万2,530ユーロ（約3,500万円）からで、「CSL」はそれより6万ユーロ（約950万円）弱安い。

気温はすべてグリーンを示し、タイヤウォーマーを外して、トラクションをレベル7に上げて、いざ出発。そして最初の1周目から自信に満ち溢れていた。ドライバーとマシンはチームであり、私たちはすぐにお互いを理解した。私が「GT4」を運転するのであって、その逆ではない。

左足ブレーキングは、マストではないが、プロが推奨する方法だ。ハンドリングは「CSL」とあまり共通点がない。すべてがよりドライで、骨太で、のど越しがよく、音が大きい。サスペンションのセットアップは完璧だと思う。すぐに全開でコーナーを駆け抜けるような自信はない。コントロール・エレクトロニクスやABSを鳴らすのに十分な余地を残している。

ギアボックスのシフトチェンジは市販車と同じくらい速く、もっと速いギアボックスもあるが、私たちの目的にはまったく十分だ。スタートからフィニッシュまでのストレートではダウンフォースを感じ、「CSL」に比べてパワーが少なすぎる。

「GT4」の加速へのブレーキは237km/hでかかるが、「CSL」では263km/hになるまでアンカーが落ちない。しかし、メカニカルでもタイヤでも、グリップは「GT4」とは別世界だ。「CSL」ではグリップの良いカップ2-Rタイヤを履いているにもかかわらず、ラフにシフトダウンの準備を始めるのに対し、「GT4」ではアクセルを全開にしたまま、時にはギアをカチッと上げる。

音は？「GT4」では地獄だ。ヘルメットをかぶっているにもかかわらず、ドレクスラーロックの歌声が聞こえる。しかし、剛性が高い「GT4」は縁石をまったく気にしない。

ブレーキングでも同じだ。左足にもっと力があれば。というのも、最初のテストでエンジニアに批判されたのはそこだけだったからだ。「次のテストでは、最初のキックでもっとペダルに力を入れなければならない」。オーケー、了解だ。

Text: Guido Naumann Photo: Ronald Sassen / AUTO BILD

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