BMW新型R1300GS試乗「9馬力アップに12kg軽量化、ワインディングではその軽さが効く！」

BMW新世代GSの目指した進化とは？

新時代のGSをうたい、2023年11月23日より発売となった大排気量アドベンチャーモデルのBMW R1300GS。エンジンと車体をはじめとする大幅刷新に加え、各種電子制御機構でライダーサポートする万全のロングツーリングモデルは、どこを目指したのか？　まずは一般道、ワインディング走行での印象をレポートする。

2013年の空水冷エンジン搭載での新R1200GS登場、2019年の排気量アップでのR1250GS。こうした10年間での進化・熟成を経て、GSはさらに進化した。BMW自身が「GS新時代の幕開け」とアピールする新型のR1300GSは、シンプルに言って「コンパクト化されたGS遺伝子」「軽量化」「複雑さの軽減」が3つの進化ポイントだという。
これでは具体性に欠いていて分かりにくいが、モデルの主要な特徴は以下とおりだと説明された。

・前モデルに比べて90%以上のパーツを刷新
・6.5kg軽量化されてコンパクト化された新しいボクサー・エンジン設計
・エンジン下部にマウントされたギア・ボックスと、延長したスイングアーム
・前後にシンメトリ化された左右シリンダー
・これまでに生産された中で最もパワフルなBMWボクサー・エンジン
・特に低・中速域の実用域でのトルクが大幅にアップ
・アルミ・モノコックリアフレームを備え完全に新設計されたフレーム
・EVOテレレバーとEVO パラレバーにより、さらに高い操縦精度と安定性
・前モデルと比較して12kgの軽量化
・業界初・電子制御式ダイナミック・サスペンション(DSA)
・新LEDヘッドランプ
・小型リチウム・イオン・バッテリー搭載
・ハンド・プロテクターに統合されたウインカー

上記の項目を整理すれば、新型エンジンに力が入れられ、フレームを一新し、30年近く基本構成を継承していた前テレレバー、後パラレバーのサスペンションを進化させ、その上で車両全体で12kg軽量化したことになる。また業界初とうたう電子制御式DSAは、ライディングモードに連動してダンピングとスプリングレートを自動的に調整する機構だ（±2の範囲で任意の微調整も可能）。
ライディングモードはエコ、レイン、ロード、ダイナミック、ダイナミックプロ、エンデューロ、エンデューロプロの7つ。ひとまず右手ボタンで呼び出せるモードをエコ、レイン、ロード、ダイナミックの4つに設定して、走ってみることにした。

■新型R1300GS、軽量化の秘訣
メインフレームがスチールパイプのトラス構造から、板金シェル構造のスチールフレームへと変更され、コンパクトなモノコックデザインのアルミ鋳造リヤフレームと組み合わせて軽量化＆剛性強化。エンジンを含め12kgの軽量化を果たした。エンジン後方に大容量の排気コレクターを配置できたことで、サイレンサーの小型化も実施。

R1250GSより12kg軽い車体と「電脳」の進化

車体を押し歩きした感じは、以前に試乗したR1200GSより若干軽いかなという程度。全体で12kgほど軽くなったとはいえ、車庫から後退させ、前に押し歩く際など、相応に大きな車格を実感する。だが、またがると両足接地ではシートの足裏半分ほど浮く程度（身長173cmの場合）で、重量物がコンパクトに集中しているのか不安感も少ない。シート高が停止時に820mmまで下がり、走り出すと自動的に30mm上がる自動車高調整機能の恩恵も大きいだろう。

前後ショックアブソーバー内の油圧シリンダーにより、車高が50km/hから約3秒で上昇、25km/h以下になって約1.5秒で下降するこの機構。走り出し時も停止前も、上下降自体はきっちりしているのに実にさりげなく違和感がない。違和感がないといえば、フルインテグラルの前後連動ブレーキも同様だ。舗装の一般道から、枯れ葉や小枝の浮いた狭い舗装林道へ向かう道すがら、少し強めにフロントだけ、リヤだけとブレーキ操作をしても、逆側が違和感なく効き、車体が安定して減速。これがまた、上手い人の引きずりブレーキの操作みたいだ。ここでも、いかに滑らかにさり気なく作動させるかが重視されているようで、電子制御での作動がどんどん進化しているのを実感する。

一般道を数キロ走り、さらにさりげない感じで分かったことがある。取り回しでは相応のボリュームに感じた車体が、交差点の右左折、舗装林道での左右の切り返しで、従来よりかなり軽いのだ。軽量化は、2004年の空油冷版R1200GS、そして2013年の空水冷版R1200GSでも実感できたが、思い返してみるに、ここ20年間のGSは、万人が取り回しやすい方向性を常に模索しつつライダーサポート機構の電脳化も進め、軽量化→電脳化（電子制御機構の増加）で重量増→そこから軽量化という流れを、繰り返してきたのだろう。

電子制御機構に支援された、無理の効く走り

新型R1300GSは一次減速比を従来より若干高速寄り（ロング）とし（従来の1.650から1.479へ）、5速と6速の変速比も若干ロングな設定としている。全体的に言えば排気量アップでトルクが増した分で加速性能を補いつつ、速度の伸びも向上させるねらいだろうが、R1300GSはそのいずれも満たしているのを実感できる。実用的な加速を得られるのは2000rpmより上からで、力強く粘りが出るのは2500rpm以上から。この辺は、従来の空水冷ユニットを踏襲した特性に感じられるが、トップ6速時のメーター読みで80km/hが2500rpmとなるため、一般道でトップギヤを使う状況はあまりない。4速、ないし5速を多用しつつ市街地を流すことになるが、そうした一般道走りでのR1300GSは、上質で頼もしい。

田舎道と市街地を抜けたどり着いたワインディングは、最初にタイトな低速コーナー、標高が上がると中速ワインディングが続く気持ちのよい道だが、秋も深まると（試乗日は11月下旬）、路面状況が気になる道だ。最初にタイトコーナーの連続を上って行くが、3～4速を中心に使って時には2速にダウンしてコーナーをクリア。こんなとき、クラッチレスでシフトダウン・アップをこなせるシフトアシストProは自然に効果を発揮。相応な巨体にもかかわらず軽快な切り返しで気持ちよく車体が進み、ミドルクラスアドベンチャーと違わぬ運動性能に思えた。

それでいて、分厚いトルクでコーナーを脱出して加速する様は、まさにオーバーリッタークラス。大きな車体を自然に、支配下で操っているかのような優越感を乗り手に与えてくれる。そして、オーバースピードで飛び込んでしまったタイトコーナーの直前やコーナー途中でも、制動を効かせつつラインを大きく逸脱せずにクリア。元々前後ピッチングが少なく車体挙動に不安を覚えない構造のテレレバー／パラレバーと、うまく車体を安定させて減速可能なフルインテグラルブレーキの恩恵を実感することだろう。

また、レインからロード、ダイナミックまでパワーモードも試したが、レインは明らかにパワーセーブを感じさせ、スロットル操作に対して穏やかにエンジンレスポンスする（だがこれでも十分パワフル）一方、ロードはその1.2倍増しくらいの感触。そしてダイナミックは、ロードモード以上にスロットル操作に対してダイレクトかつ豪快にパワーを出す印象。慣れない道では怖いくらいだが、そこはきっと前述したブレーキのほか、トラクションコントロールで何とかしてくれそうな気もする。ただし、過信は禁物。いくらライダー支援の電子制御が進化しようと、それが拾えない危険な挙動だってあると思うからだ。しかしながら、便利になった電子制御技術を全面的には信用ならんと思う考え、古臭いオッサンライダー（筆者）の偏見なのだろうか。

report●阪本一史　photo●岡　拓／BMW

Comments

[hon********]

排気量を上げるんではなく、下げる方向に持っていってほしかった。
なぜ1300ccにする必要があったのか、わかりません。
また、デザインは前のほうがカッコ良かったと思います。