軽の枠からはみだしたeKクロスEVのパフォーマンス [三菱eKクロスEV試乗記]

660ccのガソリンエンジンに代えて、最高出力47kWの交流同期モーターを手に入れたeKクロスEVの走りにはどんな特徴があるだろうか。

パワートレインが変わるだけで、車はここまで高級になる

「eKクロスEV」に搭載される交流同期モーターは、最高出力47kW、最大トルク195Nmの実力を誇る。ガソリンエンジンの「eKクロス T」の660ccターボが47kW、100Nmだから、最高出力こそ同じ数字だが、最大トルクはほぼ倍である。しかも、eKクロスEVのモーターはその最大トルクを0rpmから発揮できるのが強みなのだ。

eKクロスEVには3つの走行モードが用意され、標準的な「NORMAL」に加えて、電費重視の「ECO」と、力強い加速が自慢の「SPORT」を選ぶことができる。このうち、もっとも穏やかなECOを選んでも、発進加速には余裕が感じられ、パワートレインのスムーズさや静かさも手伝って、高級車顔負けの気持ちよさを味わうことができる。

しかも、エンジン車と違って、アクセルペダルを踏む右足の動きに即座に反応するからストレスとは無縁であるし、アクセルペダルを踏み込んで素早い加速をする場面でも室内にエンジンノイズが響きわたらないEVは、常に心地よくドライブできるのがうれしいところだ。60km/hを超えたあたりから多少加速が鈍るものの、高速道路の合流などでもたつくことはなかった。

走行モードをNORMALやSPORTに切り替えると加速はさらに力強くなるが、ふだん運転するうえではECOだけで十分だった。

いろいろ選べる回生ブレーキの強さ そのぶんわかりにくいところも

走行中にアクセルペダルを緩めたときに、モーターが発電してエネルギーを回収しながら減速を行う「回生ブレーキ」。当然、このeKクロスEVでもその機能が搭載されているが、やや複雑だ。

回生ブレーキの強さは走行モードとシフトポジションによって異なり、ECOモードのDレンジではほぼコースティング（惰力走行）し、DレンジのままNORMAL、SPORTに切り替えると回生ブレーキの利きが少しずつ強くなる。さらに、ECOモードのBレンジではSPORTのDよりも明らかに強まり、NORMAL、SPORTのBレンジはさらに強めの回生ブレーキが得られる。

センターパネルのスイッチで「イノベーティブペダルオペレーションモード」に切り替えると、走行モードにかかわらず、回生ブレーキの利きがより強まり、いわゆるワンペダルドライブが可能になる。アクセルペダルを完全に緩めてもクルマは停止にはいたらないが、ほとんどの場面でアクセルペダルだけで運転できるのは、慣れるととても便利である。常にクリープがあるのも個人的には扱いやすいと思う。

一方、モードやシフトポジションによって回生ブレーキの利き方が複雑に変わるのはわかりにくいし、使いにくい。個人的には、モードによらず、Dはコースティング、Bが強めの回生ブレーキ、そして、イノベーティブペダルオペレーションモードでさらに強い利きでワンペダルドライブができるという3段階で良いのではないかと思った。

三菱 eKクロスEV P

全長：3,395mm 全幅：1,475mm 全高：1,670mm ホイールベース：2,495mm 車両重量：1,090kg 前後重量配分：前600kg、後490kg 乗車定員：4名 交流電力量消費率：124Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：180km モーター最高出力：47kW／2,302-10,455rpm モーター最大トルク：195／0-2,302rpm バッテリー総電力量：20kWh モーター数：前1基 トランスミッション：1速固定 駆動方式：FWD フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション：トルクアーム式3リンク式 フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ドラム タイヤサイズ：165/55R15 最小回転半径：4.8m 荷室容量：109L 車体本体価格：3,081,100円 ※ルーフレール装着車

Comments

>軽の枠からはみ出した
はみ出したら軽じゃないでしょ、普通車登録してください…
堂々と白ナンバー付けられますが。

トルクウエィトレシオが、54とかなり高成績
しかも初速から出るので3000cc並の発進加速がある
出足に関してはオーバースペックなのがEVである
実走行距離はEPA140kmなので実際は100kmで充電かな