ホンダe発売でどうなる!? 電気自動車の主流は前輪駆動？ それとも後輪駆動？

　クルマの駆動方式は大きく分けて前輪駆動、後輪駆動、4輪駆動となるが、ガソリン車の主流はスペース効率のいい前輪駆動だろう。

　しかしレイアウトの自由度が高い電気自動車においてはそうとも言えなくなった。リーフは前輪駆動だが、その前に発売されたiMiEVは後輪駆動だった。また最近発売されたホンダ eも後輪を駆動する。

　今後EVの駆動方式の主流はどうなるのか？

文／鈴木直也、写真／HONDA、VW、PEUGEOT、NISSAN、MERCEDES-BENZ、BMW

【画像ギャラリー】駆動方式も様々な国内外のEVラインナップ

クルマを設計する上で重要となるパッケージング

フォルクスワーゲンのID.3。モーターはリアに搭載される。ボディサイズは同社のゴルフと同等のクラス

　エンジン（内燃機関）で走るクルマの場合、現在では前輪駆動（FF）が圧倒的多数派だ。後輪駆動だとそれが「売りモノ」になるくらいで、スポーツカーや高級車など、ちょっと特別なクルマにしか採用されなくなって久しい。

　ところが、最近登場した電気自動車（EV）をみると、モーターをリアに搭載した後輪駆動が多い。話題のホンダ e、VWのID.3がそうだし、テスラもベースの2WD仕様は後輪駆動。元祖EVのi-MiEVも後輪駆動だったし、BMW i3もそうだ。

　これはなぜだろう?

　この謎を解くには「パッケージング」という視点から考えるのがいいと思う。

　「パッケージング」とは、クルマの中に人間の乗るスペースや機械部品をどうやって効率的に配置するかという、いわば「詰め合わせ技術」のこと。人間のスペースが最優先だからクルマの中は意外に隙間だらけに思えるが、そのしわ寄せでじつは機械部分はぎっちぎち。

　パッケージングはクルマを設計する上で基本レイアウトを決める重要な作業なのだ。

　従来のクルマだと、まずは人間の乗るスペースを確保し、次にそれ以外の最大の部品、つまりエンジン（内燃機関）をどこに載せるかを決める。

　一部のスポーツカー系をのぞけば、エンジンはフロントのボンネットの中。横に置いて前輪を駆動すればFF、縦に置いてプロペラシャフトで後輪を駆動すればFR。そんな感じで基本レイアウトが決まってゆくわけだ。

空間利用効率に優れるEV

内燃機関に比べると電気モーターは、はるかにコンパクト。ID.3のようなハッチバックボディでも後部スペースにあまり影響を与えない

　では、EVの場合はどうか。

　EVでもっともスペースを喰う部品は駆動用バッテリーだが、これは床下に搭載するのがセオリーになっている。というか、現在のところ50kW/hを超えるような大容量バッテリーは、他に搭載するスペースがないというのが実情だ。

　で、バッテリーの床下配置が決まると、次は駆動用モーターをどこに置こうかという話になる。

　EVはこの部分の自由度が圧倒的に高い。実物を見れば一目瞭然だが、エンジンに比べると電気モーターははるかにコンパクト。さらに、ラジエター、エキゾーストパイプ、燃料タンクなど、かさばる補機類も必要ない。

　フロントに置いて前輪を駆動するもよし、リアに搭載して後輪駆動にするもよし、設計者の意図次第で好きなようにレイアウトできる。

　たとえば、内燃機関でリアエンジン・リアドライブのハッチバックを造ろうとすると、専用エンジンを開発してもラゲッジスペースなどのパッケージングはかなり苦しい。ルノー トゥインゴや三菱 iがその例だが、あえてリアエンジンにしたメリットを見出しにくい。

　対して、EVはホンダ eやVW ID.3のようなハッチバックボディでも、後部ラゲッジルームにほとんど影響を与えることなくモーター搭載が可能。セダンタイプのテスラだと、フロントフード下にサブトランクのスペースが確保されるほどで、空間利用効率はエンジン（内燃機関）車よりずっと有利なのだ。

クルマのキャラクターづくりが駆動方式を左右する

後輪駆動はスポーティというキャラクターの一面もあるが、衝突安全性能についてもメリットがある（写真はID.3）

　デメリット無しに駆動方式が自由に選択できるなら、設計者はいろいろと考える。

　後輪駆動にするメリットとしては、前輪が操舵に専念できるからステアフィールが良い、舵角が大きく取れるから回転半径が小さくなる、前軸荷重が軽くなるので回頭性が軽快、駆動トルクで後輪を滑らせることが可能なのでドリフトが楽しめる…、などが挙げられる。

　このあたりはクルマの「キャラづくり」の話で、実際にホンダ eの設計者は「使用するモーターがクラリティ用のパワフルなものなので、走りがスポーティな後輪駆動を選んだ」と述べている。

　いっぽう、VW ID.3の方は“MEB"というEV専用プラットフォームから派生する姉妹車もあり、スポーティだからといった単純な理由とは思えないが、こちらは衝突安全性を考えての選択だった可能性がある。

　衝突試験のモードは時代とともに変化していて、最近ではスモールオフセット衝突がNCAP評価を左右する重要なテスト項目。現状のEVは同クラスのエンジン車より最低200～300kgは重いから、衝突安全性という点では決して楽ではない。フロントの衝撃吸収構造をどう設計するかは難しい案件なのだ。

　その辺を考慮すると、フロント部分に大きな構造物がないリアモーターRRは、もっともボディ設計の自由度が高い。エンジン車も同じだが、小さいクルマほど技術的に衝突安全性能を確保するのが難しいわけで、コンパクトなEVほどリアモーター後輪駆動にする必然性があるともいえる。

現状は既存のエンジン車のプラットフォームを流用するケースが多数

プジョー e-208。50kWhのリチウムイオンバッテリーは重量配分を考慮して巧みに配置されており、室内空間やラゲッジスペースを損なわない

　さて、ここまでは専用プラットフォームを与えられたEVの話をしてきたわけだが、世の中には既存のエンジン車のプラットフォームを流用したEVも多い（というか、現状はその方が多数派）。

　EV専用プラットフォームはエンジン車には流用できないから、投資という面ではリスクが大きい。ただでさえ電池コストのかさむEVは利益を出すのが難しいビジネス。なるべくなら既存のプラットフォームの手直しくらいで造ってほしいというのが経営サイドの本音だろう。

　こちらは、当然ながらエンジン車の駆動方式を引き継ぐから、FFベースは前輪駆動（もしくはFFベース4WD）、FRベースはリアモーターの後輪駆動（あるいはFRベース4WD）になる。

　前者の代表は、元祖量産EVのリーフ、プジョー e-208、eゴルフなど。後者ではメルセデス EQCやBMW iX3などがこのグループだ。

　エンジニアリングの常識で考えると、わざわざプラットフォームをEV専用に起こした方が流用組より優れていて当然と思うが、少なくとも現状ではまったくそんなことはなく、ほとんど互角かむしろ使い勝手が手馴れていて流用組の方が好ましい部分すらある。

　その典型として最近感銘を受けたのがプジョー e-208だ。EVとしての性能は十分だし、208シリーズの好ましい乗り味もそのまんま。しかも、50kWhと十分な電池を搭載して400万円を切るお買い得価格だ。

　欧州ではVW ID.3のベース車（電池容量45kWh）が約3万ユーロ（約358万円）から買えるらしいが、フランクフルトショーで実車を見た限りではID.3の方がはるかにチープ。

　まだ試乗できていないからなんとも言えないが、EV専用プラットフォームのコスト的なしわ寄せで、内外装のクォリティが犠牲になっているように感じた。

　長期的に見れば、いずれはすべてのEVが専用プラットフォームに移行するのは必然だが、いまはまだそれが始まったばかりの過渡期。熟成されたエンジン車のプラットフォームを利用したEVも、かなり長期にわたってしぶとい競争力を発揮しそうな気がしますね。

メルセデスのEQCは後輪駆動を採用

【画像ギャラリー】駆動方式も様々な国内外のEVラインナップ

Comments

構図は変わらないでしょう
それぞれにメリットがあって需要がある

走行安全性について言及していないのは手落ち記事と言わざるを得ない。
リア駆動のメリットとして「ドリフト」とか書いてるが、ドリフトなんか社会の迷惑でしかなくメリットではない。
この記事を書いた記者はトランプと同じ。社会の迷惑行為をメリットとして扇動している。

凍結路面での走行安定性で前輪駆動が後輪駆動より優れていることが証明されている。それが全てである！