あの頃はもっと輝いていた！ 懐かしの日産車5選

1980年代なかばから1990年代初頭にかけて、日産からは数多くの魅力的なモデルがリリースされた。なかでも印象的な5台を小川フミオがセレクトし、振り返る。

日産にエールを送ろうではないか！

1980年代のなかばから1990年代初頭の日産車は、いまも魅力的だ。なぜ、“いまでも乗りたい！”と、思うクルマが多いのだろう。理由は意外にシンプル。作り手の情熱を感じるクルマだからだ。

“技術の日産”をうたっただけあって、1980年代はとくに高度な技術を採用したモデルが多かった。代表例は、1989年のR32スカイラインGT-R。直列6気筒ツインターボエンジンをはじめ、電子制御式トルクスプリッターを備えたフルタイム4WDシステム、後輪操舵のスーパーHICAS（ハイキャス）といったぐあい。

専門用語のら列になってしまってすみません。ようするに、技術の日産車はこれらのスペックスからの期待を上まわる、すばらしい性能ぶりで、クルマ好きを魅了してくれたということなのだ。

同時に、当時の日産車はおもしろかった。「Be-1」（1987年）にはじまるパイクカーシリーズから、現象とまで言われるほどの売れ行きを記録した「（セドリック）シーマ」（1988年）にいたるまで、ごく短期間に、企画力を発揮してのラインナップは、競合他社の追随を許さなかった。

背景には「1990年代までに技術世界一を目指す」という日産自動車の「901（キューマルイチ）運動」が、存在した。高性能エンジンと高剛性シャシー、それにハイテクを組み合わせた足まわりと、クルマの走りにまつわるほぼすべてに、あらゆる技術を投入したのだった。

この企画力が続けばよかったのかもしれないが、ヒット作もモデルチェンジを迎えると息ぎれ。バブル経済が弾けたあと、当時の経営陣による緊縮体制は、開発予算を圧迫したばかりか、コンセプトメーキングにおける自由な発想をも締め出してしまったようだ。

はじけた企画のクルマが、つぎの世代には、やたらおとなしい分別くさいモデルになっていったのは、ほんと、外野から見ていた第三者にも辛かった。いまここで、日産の黄金時代のモデルを振り返って、ふたたびEV（電気自動車）の技術で巻き返しを図ろうという日産にエールを送ろうではないか。

当時は、技術の使いかたが”ぜいたく”だったから、いまでも魅力が褪せていない。それだけはこれからもわかっていてほしいものだ。

（１）フェアレディZ（Z32）

1989年7月に日本デビューした4代目、フェアレディZ。このZ32型の特徴は、技術の日産が得意とする、エンジンから足まわりにいたるまでの、さまざまなハイテク技術。それに、グラマラスで一貫性のあるクーペボディ。高価で高性能なGTというコンセプトを破綻なくまとめていた。

先代のZ31型（1983年）も、洗練性はそれほど高くないとはいえ、パワフルな6気筒エンジンによる230psの（当時としては）ハイパワーを、ていねいにチューニングされたシャシーと足まわりと組み合わせることで、スポーティに仕立てていた。そこは好感がもてるモデルである。

Z32は、V型6気筒エンジンの片バンク（3気筒）ごとに吸気系から排気系まで組み込むことで、高効率を追求。出力は280psにまで上がった。お役所をおもんばかって、280psは当時の日本車の自主規制による最高値だ。そうやってメーカーを頭から抑えつけて、技術が伸びるはずはない。アホな時代であった。

2シーターのコンバーチブルが追加設定されるなど、米国のスポーツカー文化を体現していたのも、Z32型のユニークな点である。あいにく、米国市場におおきく依存していたため、スポーツカーの保険料が高騰して全体に売れ行きが鈍化したときが、フェアレディZへの死刑宣告になった。

（２）プリメーラ（初代）

1990年に登場した「プリメーラ」は、スポーティなドライブも楽しめるミドルクラスセダン、と開発目的がはっきりしていたのが特徴だ。1980年代までの「オースター」と「スタンザ」といったミドルクラスのセダンを”整理”した結果でもある。

オースターもスタンザも最終モデルは、1970年代からの日産の大型セダンの路線をひきずったようなぼてっとした印象のスタイリングで、魅力の薄いセダンだった。それに対して、プリメーラは、曲面を活かしたボディと、あえて強く寝かしたリアウィンドウなど、デザインのイメージもぐっと若返った。

内容的にも、しっかりアピールポイントが多かった。トップモデルには、シルビア（1988年）が搭載していた、よくまわるスポーティなフィールの2.0リッター直列4気筒「SR20DE」型エンジンが用意されている。

サスペンションシステムは、前がマルチリンク式、リアがパラレルリンク式の4輪独立懸架。さらに一部モデルでは「フルフレックス・ショックアブソーバー」（減衰力可変式のメカニカル式周波数感応型ダンパー）を採用と、しっかりと改良がくわえられていた。

プリメーラは、英国でも生産されたのが、もうひとつの特徴だ。5ドアと呼ばれたハッチゲートを備えた、英国工場製のモデルも1991年から追加で発売されている。日本ではあまり売れないスタイルであるものの、新しいセダンというプリメーラのイメージアップにはおおいに寄与したのである。

（３）スカイラインGT-R（R32）

いまもって、日産車の金字塔といえる1989年の3代目「スカイラインGT-R」。現代の眼でみても、前から後ろに流れるようなラインが続くスタイリングは美しい。

ボディスタイルの特徴といえば、大きなエアダム一体型パンパーと、大きく張り出したブリスターフェンダーで、キラキラとした加飾はなし。それによって、そもそもの造型の美しさが際立つ。それゆえ、いまでも魅力を失っていないのだ。

R32と呼ばれるこのGT-Rの特徴は、いまさらここに書き連ねる必要がないほど、ファンにはよく知られている。インタークーラー付きツインセラミックターボチャージャーを備えた2568cc直列6気筒エンジンに、電子制御トルクスプリット4WDシステム「アテーサE-TS」の組合せ。

後輪操舵機構の「スーパーHICAS」でタイトコーナーでは後輪を前輪と逆位相に操舵することで、するどいターンインを可能に。リアには機械式のリミテッドスリップデフも装備されていた。前輪4ポッドの対向ピストンのブレーキキャリパーはアルミニウム製。高速もコーナリングもなんでもござれ、とばかりの技術のてんこ盛りぶりこそ、当時の日産の真骨頂だ。

1993年にはブレーキディスク径を大型化するとともに、ブレンボ製の通気式ブレーキディスクを採用した「Vスペック」が発売されて、大きな話題になった。94年には45パーセントという当時としては驚きの低扁平率タイヤを履いた「VスペックII」が登場。R32はアップグレードによる話題づくりも上手だった。

（４）ローレル（C33）

スタインリングは地味めであるものの、内容は盛りだくさん。オーソドクスなセダンに見えて、じつはドライバーズカー。1988年の6代目「ローレル」（C33型）は、1989年のスカイラインの先触れのような、凝った内容が特徴だ。

スタイリングはどちらかというと、エレガンス路線。日産が得意とした4ドアピラーレスハードトップのボディは、自動車デザインの教科書に出てきそうなぐらい、奇をてらったところのないものだ。

眼をひくのは、太めのリアクオーターピラーを採用した4ライト式のキャビン。ボディとこのピラーとの間にちょっとした段差を設けることで、ボディの幅広感とともに、キャビンをすこし小さく見せてドライバーズカーのキャラクターをアピールしているのだ。

トップモデルには2.9リッター直列6気筒の「RB20DET」搭載。インタークーラーが備わったセラミックターボを備えたパワフルなエンジンだ。

後輪駆動方式は捨てず、そこにビスカス式リミテッドスリップデフ、可変式「スーパーソニックサスペンション」と車速感応式電子制御パワーステアリングを組み合わせた「デュエットSS」、さらに後輪操舵システムまでが用意された。

1991年には2.5リッター直列6気筒（ノンターボ）エンジンも用意され、選択の幅がかなり広かったのも、メーカーの気合いが入ったこのモデルの特徴である。じっさいに操縦すると、スポーティなドライブフィールで、走りにも注力していた当時の日産でないと作れないクルマだと思わされたものだ。

（５）インフィニティQ45

1989年が日本の自動車界において記念すべき年になったのは、さまざまな新型車がどんどん市場に投入されたからだ。そのうちの1台がこれ。日産が北米で展開をはじめた「インフィニティ」ブランドの旗艦を日本にもと導入した「インフィニティQ45」だ。

これ、当時はまったく販売がふるわなかったものの、いまの眼でみるとスタイリングは個性的だし、走りのよさも、当時はとても印象的だったので、いま乗ってもいいのではないだろうか。日産の技術陣が総力を結集して作った傑作なのだから。

レクサス「LS400」の日本仕様であるトヨタ「セルシオ」と正面からぶつかる（はずの）モデルだった。全長5090mmの堂々たるボディに、新開発した4494ccのV型8気筒DOHCエンジン搭載の後輪駆動だ。

エンジンと統合制御された電子制御式オートマチック変速機は当時、先進的な技術だったし、全輪マルチリンク式で、かつ油圧のアクティブサスペンションがオプションで用意されたのも、当時はおおきな驚きだった。

さらにもうひとつ、個性的だったのが、グリルレスグリルだ。フロントマスクに明確な開口部を設けず、そこには七宝焼きの専用エンブレムをつけていた。私はこれが悪いとは思えないものの、一般的に「不評」とのことで、93年にはグリルを新設。こっちのほうがとってつけた感があった。

もうひとつ、あえて、どうだかなあと思う点をあげるとしたら、プロポーションである。キャビンが大きすぎるのだ。リアクオーターピラーは後輪よりはるか後ろにずらされ、それでバランスを失っている感が出ている。

日産は1990年に、ホイールベースをQ45の2880mmから3030mmに拡張した2代目「プレジデント」を発表。のちに、2880mmと同一のホイールベースを持つプレジデント「JSシリーズ」を出したのだから、こうなってくると、ますますQ45の立場は微妙だ。

そういえば、レクサスではいま、初代LS400を徹底的に研究しなおして、クルマづくりの基本に立ち帰ろうという運動を社内で行っている。たしかにLS400はいま乗っても、軽快感があって楽しい。車重もLS400とほぼ同じQ45にもいま乗ってみたい。きっと当時の楽しさがよみがえるのでは、と思ってしまうのだ。

文・小川フミオ

Comments

この時代には戻りません。
日産には失望したし、もう諦めました。

今は輝きどころか闇でしょうｗ　先ほどニュースでありましたが世界販売27か月連続マイナスだそうですよ。普通にまともな経営してれば回復してるはずなのにそれすらできないという事は皆さんが思ってる以上に終わってる状況ですよ