日本が世界に誇る至宝!! マツダロードスターの33年を開発前夜から振り返る

　マツダが1989年9月に送り込んだ『ユーノスロードスター』は、ライトウェイト2シーターオープンスポーツという、古典的コンセプトながら、4世代、33年の絶え間ない熟成によって、まさに”至宝”と呼ぶにふさわしい一台へと昇華した。

　ここでは、その物語を紹介していきたい。

※本稿は2022年4月のものです。
文／片岡英明
写真／ベストカー編集部、マツダ
初出：『ベストカー』2022年5月10日号

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■33年間に4代のロードスターが登場

　多くの人が一度は憧れるのが爽快な運転を楽しめるオープンカーだ。マニアにとっては後輪駆動が理想だろう。FR方式のスポーツカーは意のままの気持ちいい走りを存分に楽しめる。また、設計陣からの語りかけも濃密だ。その筆頭といえばマツダの「ロードスター」だろう。

　初登場から33年の間に4代のロードスターが登場した。いずれも魅力的だが、多くの人が最高の傑作と称賛し、強いインパクトを与えたのはユーノスチャンネルから送り出された初代のNA型ロードスターだ。

　1989年夏にセンセーショナルなデビューを飾ったが、誕生までに多くのハードルがあり、苦難を乗り越えての正式発表だった。

■初代は走って楽しい軽量なFRオープンを前提に開発

　スポーツモデルをDNAと考えるマツダは、何度もスポーツカーの先行開発を行っている。1980年代前半にはライトウェイトスポーツカーの構想が浮上し、リサーチが進められた。そして1986年2月の経営会議においてスポーツカー開発が正式に承認されるのである。

　この魅力的な新型車プロジェクトに心を動かされ、開発推進本部の主査に手を挙げたのが平井敏彦さんだ。

 　主査に抜擢された平井さんは、人馬一体、バイク感覚の楽しいライトウエイト・オープンスポーツを開発しようと意気込んだ。

　だが、企画設計から「量産車の開発に忙しくて人員を割けない」と冷たく言われ、企画グループからは「非力なスポーツカーは売れないから白紙にもどせ」と突き上げを食らっている。副社長からは「ロータリーエンジンを積め」とも言われた。

　速いか遅いかではなく、走らせて楽しい、という点が大事だと平井敏彦さんは考えている。また、大胆な発想で、クルマ好きの夢を具現化してくれるスポーツカーでないと売れない、とも思っていた。だからクルマ好きであり、割り切った考え方ができるエンジニアを部下に選んだ。

　空白となっている古典的な後輪駆動のFR車とし、運転する楽しさを前面に押し出している。もちろん、最初からソフトトップ装備の軽量なオープンカーしか考えていなかった。

　だが、最大マーケットのアメリカは、その当時、世界一厳しい安全基準を設けている。米国連邦自動車安全基準は、衝突時だけでなく横転した時の安全性についても厳格だ。が、細かく調査すると例外規定があったのでフルオープン化が実現できた。

　ボディはモノコック構造を採用するが、駆動系の周囲にはパワープラントフレームを採用してオープンカーの弱点だった剛性を高めている。

　サスペンションは、軽快なハンドリングを実現するために4輪とも対地キャンバー変化の少ないダブルウイッシュボーンとしている。また、2名乗車時に50対50の前後重量配分になり、ヨー慣性モーメントを低減できるように設計した。

　ブレーキはフロントにベンチレーテッドディスクを装備した4輪ディスクだ。

初代NA型／「ユーノス ロードスター」名で誕生した初代モデル。大ヒットとなり、海外にも影響を与えた名車

■搭載エンジンについて社内ではロータリーという意見も……

　パワーユニットには社内で多くの意見が寄せられた。その代表がロータリーエンジン。だが、官能的でないし、燃費も悪いので退けた。所得の低い人でも存分に楽しめるように、エンジンは既存の1.6L 直列4気筒DOHCを使い、これに手を加えている。

　FF用だったのをFR用に縦置きとしたB6-ZE型エンジンは、圧縮比を下げてレギュラーガソリンを使えるように手直しした。音色にこだわり、エキゾーストマニホールドはステンレス製とした。

　デザインテーマは「ひびきときらめき」だ。古典芸能の能面をイメージしながらボディの面を練り込んでいった。最大の特徴であるリトラクタブルヘッドライトは、重量増加になるし、空気抵抗も増える。だが、これは当時のマツダのアイデンティティだったから開発陣は押し切った。

　ドアハンドルの形状やエンブレムの書体なども、強くこだわってデザインしている。

　ロードスターは年号が平成に変わった1989年5月にアメリカで発売を開始。9月には日本でも発売された。デビュー時はエンジン排気量が1597ccで、5速MTだけの設定だ。

　驚いたのは、ベースモデルが170万円という求めやすい価格だったこと。頑張れば手の届く価格だったから年代を超えて興味を持ち、幅広い層の人がオーナーになった。

　940kgの軽量ボディだから、走りは軽快だ。高回転のパンチ力は希薄だが、1.6Lエンジンはアクセル操作にリニアに反応する。ドライバーの感性に合っているから、非力でも気分よく楽しめた。

　最大の美点は気持ちいいハンドリングである。クルマがヒラリヒラリと向きを変え、ステアリングからのインフォメーションも適切だから意のままの走りを楽しめた。

　ロードスターは1990年2月に4速ATを加え、1993年夏には1839ccのBP-ZE型DOHCエンジンに換装した。関連会社のM2も魅力的なコンプリートカーを送り出したからバリエーションは大きく広がっている。

　海外向けのMX-5ミアータはアメリカを中心に爆発的に売れ、のちのスポーツモデルの誕生に強い影響を与えた。

　NA型ロードスターは8年間に43万台以上を生産し、ギネス記録を達成している。ロードスターの成功に刺激を受け、1990年代の半ばからオープンカーの文化が復活した。

　また、登場から30年になる頃、マツダはファンとオーナーのためにNA型の復刻パーツの生産に踏み切っている。さらにレストア事業を開始したことも異例と言えるだろう。

写真は2009年開催のロードスター20周年イベントで、左が初代ロードスターの開発主査を務めた平井敏彦氏。右が2代目と3代目主査の貴島貴島孝雄氏

■2代目も初代のよさを継承

　1998年1月、ロードスターは初めてのモデルチェンジを実施してNB型にバトンを託した。2代目も「人馬一体」の基本コンセプトを受け継ぎ、NA型の車格、ボディサイズ、価格を守り通している。

　また、電子制御に代表されるハイテクを使うことも意識して避けた。そしてパフォーマンスを使い切れる楽しさを徹底的に追求したのである。

　エクステリアは、初代NA型の流れをくむキュートなデザインだ。が、固定式ヘッドライトを採用し、ソフトトップの後部ウィンドウもガラス製にして後方視界と耐久性を向上させた。オープンにした時に風の巻き込みを抑えるエアロボードの採用も話題をまいた装備のひとつだ。

　また、不満が出ていたトランク容量も増やしている。インテリアは安全装備の充実がハイライトだ。運転席と助手席にSRSエアバッグを標準装備し、ナビシステムを設置するスペースも確保した。先代のVリミテッドの後継となるVSにはオシャレなタンカラー内装を用意している。

　パワーユニットは初代と同じようにフロントミドシップに搭載。改良型の1.6LのB6-ZE型直列4気筒DOHCには5速MTと4速ATを、1.8LのBP-ZE型DOHCは6速MTだけの設定だ。サスペンションは4輪ダブルウイッシュボーンを受け継ぎ、RSはビルシュタイン製のダンパーを標準装備した。

　1999年1月、ロードスターの生誕10周年を記念して世界統一仕様の特別限定車を発売。国内向けは限定500台の販売だ。2000年夏にはBP-ZE型エンジンを改良するとともにボディ剛性を高め、持ち味である気持ちいい走りに磨きをかけている。

　2003年10月にはマツダの子会社、マツダE&T社がクローズドボディに改造した「ロードスタークーペ」を受注生産の形で限定発売した。これに続き12月にはロードスターターボも限定発売する。2004年3月、ロードスターは累計生産70万台の偉業を達成し、再びギネス記録を塗り替えた。

　初代ほど目立たなかったが、安定して売れた名車だ。

2代目NB型／初代から正常進化して、エンジンも1.8Lを継承し、1.6Lも設定。2代目はロードスタークーペなども追加設定され限定発売された

■衝突安全対応でボディを拡大して2L化した3代目

　3代目のNC型ロードスターがベールを脱ぐのは2005年8月である。3代目の開発コンセプトも「人馬一体」だ。意のままの気持ちいい走りを追求する姿勢は変わらないが、衝突安全などの安全要件が厳しくなったのでボディをひと回り大きくした。

　ホイールベースを65mm延ばし、全長も長くしている。全幅も1720mmまで広げ、ブリスターフェンダー風のデザインとしたから安定感と力強さが増した。

　ボディは大きくなったが、設計陣はグラム単位で軽量化に励み、車両重量を60kgの増加にとどめている。ただし、重量増加や17インチタイヤ採用のハンディを埋めるため、初めて2Lの直列4気筒DOHCエンジンを搭載した。

　このシーケンシャルバルブタイミング機構や可変吸気システムなどを採用したLF-VE型に組み合わされるのは、新設計の6速MTと5速MT、そして電子制御6速ATだ。

　フロントはダブルウイッシュボーンだが、リアは新設計のマルチリンク式サスペンションだからコントロールできる領域とドライビングを楽しめる領域が広がっている。チルトステアリングの採用と相まって、最適な姿勢で運転を楽しむことができた。

　NC型ロードスターは2005-2006日本カー・オブ・ザ・イヤーに輝き、新たな栄冠を手に入れている。そして6年夏にRFTと名付けた電動開閉式のパワーリトラクタブルハードトップを仲間に加えた。開閉に要する時間は12秒ほどと、かなり速い。高速走行時や雨天時はクーペ並みに快適性も高かった。

　ロードスターは2007年1月に累計生産80万台を記録。その年の12月に初めてのマイナーチェンジを断行し、最新のディスチャージヘッドライトとオートエアコンを採用する。また、動力性能とハンドリングにも磨きをかけた。

　記念となる20周年限定車を送り出すのは2009年7月だ。逆風が吹き荒れたが、ロードスターは歴史を上手につないでいる。

3代目NC型／プラットフォームを一新してボディは3ナンバーサイズとなり、エンジンも新たに2Lへと排気量アップ

■4代目となる現行モデルは原点回帰へ

　次の4代目は、2015年6月にベールを脱いだ。時代が求めるダウンサイジングと軽量化に挑んだND型ロードスターの登場である。多くのクルマは肥大化して重くなっているが、ロードスターは高張力鋼板の採用など意欲的にダイエットに励んだ。車両重量は990kgに抑え込んでいる。

　パワーユニットも原点回帰を狙ってダウンサイジングした。新しい心臓はSKYACTIVテクノロジーを採用した1496ccのP5-VP型直列4気筒直噴DOHCだ。

　パワフルとは言い難いが、6速MTを駆使しての攻めの走りは楽しい。ダブルウイッシュボーンとマルチリンクのサスペンションもセッティングを変え、3代目以上に軽やかな走りを身につけている。

　2016年11月、電動メタルトップが「RF」の名で復活を遂げた。これはリトラクタブル・ファストバックの頭文字をとったもので、3代目よりスタイリッシュな風貌だ。注目のエンジンは、1997ccのPE-VPR型直列4気筒直噴DOHCを搭載する。500ccの余裕は絶大で、登り坂でも力強い走りを見せた。

　累計生産台数100万台の偉業を達成するのは4月だ。

　その後も毎年のように改良を続け、エンジンやサスペンション、ステアリングなどに改良のメスを入れた。最新モデルの投入と商品改良は2021年12月だ。この時に世界初の技術を導入して軽量ボディの楽しさを極めたライトウエイトの特別仕様、990Sを送り出した。その実力の高さは知ってのとおりだ。

　ロードスターは33年、4代にわたって「人馬一体」を貫き通し、運転することの楽しさを多くの人に伝えてきた。世界中に熱狂的なファンを生んだ直球勝負のピュアスポーツ、それがロードスターだ。

4代目ND型／軽量化によって初代並みの軽さを実現するなど原点回帰を図った現行型。電動ハードトップのRFも設定される

Comments

ロードスターが一度は絶えかけたオープンスポーツカー市場という金鉱脈を掘り当てたという点は揺るぎのない事実で、多くのフォロワーが全世界から登場したことからも、国産車の歴史に残る一台であることは間違いない。
日本が世界に誇る至宝!!と書いてあるその通りだと思う。

ロードスター登場前夜の日本は、70年代後半からサンルーフ装着車が登場し、オープンエアの爽快感がユーザーに広がり始め、80年代にはキャンバストップ車も増え、シティカブリオレや同じマツダにもファミリアカブリオレなど徐々にオープンタイプのモデルも出始め、ロードスターがヒットする素地のようなものも出来上がっていたと思う。