【詳細データテスト】ポルシェ718ケイマン GT3譲りの6気筒 秀逸なシャシー ポルシェの到達点

はじめに

1999年に登場した996世代の911GT3以来、GTのサフィックスを持つハードコアなポルシェをすべて手がけてきたアンドレアス・プレウニンガーは、今回のテスト物件を「ワイルドなチャイルド」と表現する。

911のGT2やGT3が見せてきた凶暴さになじんできたなら、そう呼びたくなる感覚が腑に落ちるだろう。とはいえ、多くの説明がいらないというわけではない。

今回のロードテストでは、ヴァイザッハにおける最高レベルの最新モデル群が揃えられなかったものを別にすれば、ベンチマークとなるような数字を記録することになる。いまもっとも期待を集める新型ポルシェが、いかに速く、いかにうるさく、いかにスペシャルかを正確にお伝えするつもりだ。そのクルマは、718ケイマンGT4 RSだ。

ケイマンをもとにした、サーキット向けスーパーカーに近い領域のマシンの開発計画は極秘裏に進められたため、経理担当者の横槍で興を削がれることなく実現した。その原動力は、本能的な直感と純粋な好奇心だけではなく、マニアックなエンジニアたちの情熱でもある。

このGT4 RSを生み出したひとびとは考えたことだろう。「ケイマンにGT3のエンジンを積めるだろうか」と。「積むべきだろうか」という意見は、実走プロトタイプが完成するまで真剣に考えることがなかったと、プレウニンガーは認めている。

そして、ヴァイザッハの意思決定者たちは、その存在と走りに納得した。これはショールームに並べるべきクルマだ、と。

意匠と技術　★★★★★★★★★★

これまで、ケイマンは987／981／982の3世代、兄弟分のボクスターも合わせれば初代の986から4世代を数える。ポルシェが2世代ごとに発展させ、技術面の大幅な移行を実施する傾向にあることを考えると、斬新な技術の導入は次世代まで持ち越しとなるだろう。来年に登場する新型のボクスターとケイマンはフル電動モデルを含め、コンセプトからガラリと変わりそうだ。

しかし、いまは既存技術を称賛したい。GT4 RSが積む3996ccの自然吸気フラット6は、ケイマンGT4の3995ccユニットとはまったくの別物だ。かなりオーバースクエアな設計のシリンダー、13.3:1という驚異的な圧縮比、ロッカーアーム駆動のバルブなどを擁し、最高出力は500ps/8400rpm、最大トルクは45.9kg－m/6750rpmを発生。最高回転数は9000rpmに達する。

ポルシェ曰く、これは911GT3のエンジンそのものだとか。パワーもトルクもやや落ちるのは、排気系の取り回しが長く複雑になっているから。911と異なり、リアアクスルを避ける必要がある。

しかし、エンジン音を決定付けているのはこのエキゾーストではない。むしろ、カーボンファイバーで形成された吸気系のほうだ。吸気口は、乗員の頭のすぐ後ろに新設された。通常モデルでは、リアクオーターウインドウがはまっている場所だ。

そのエンジンの後方には、7速のDCT、ポルシェ風にいえばPDKが搭載される。ポルシェの手持ちではもっともローギアードのそれは、991.2世代の911GT3 RS用に開発されたものだ。ケイマンGT4のギア比がロングすぎると批判されたことへの対応でもあるのだろう。

LSDは機械式だ。これは、アクティブデフを詰め込むスペースがなかったから、ということらしい。

シャシーにも、911のGT系やRSモデルのコンポーネンツがいろいろと流用されている。前後ともマクファーソンストラットのままだが、ジョイントはすべてピロボール化され、フィードバックとホイールコントロールの最適化が図られている。

車高は通常モデルより30mmダウンで、コイルスプリングはGT4よりフロントが40％、リアが66％ハード。さらに補助スプリングが設置された。トレッドは拡幅され、アクティブダンパーのPASMとパッシブの調整式スタビライザーもレートが引き上げられ、キャンバーとトーも角度調整が可能だ。

ドアパネルやウインドウガラスは軽量化され、カーボンのバケットシートやカーボンコンポジットのボディパネルも重量削減に貢献。1415kgという公称重量は、ケイマンGT4のPDK仕様より35kg軽い。さらに、カーボンセラミックブレーキやマグネシウムホイール、インテリアの簡素化といったダイエットの手段が、オプションで用意されている。

テスト車は、そうした軽量オプションをいくつか装備し、満タンで計量して1444kgだった。2021年に計測した992GT3のPDK仕様より14kg重いが、それでも現在のポルシェのGT系モデルとしては軽いほうだ。

内装　★★★★★★★★★☆

ケイマンは常に、驚くほど実用性と居住性に優れた2シーターだった。GT4 RSのすごいところは、多くの点がワイルドで血気盛んなモデルでありながら、ベースモデルの美点が大きく損なわれていないことだ。

オプションのハーフロールケージは、当然ながらシートを犠牲にすることがない。スワンネックのウイングが設置されたハッチバックの下には、実用に堪える広さの荷室がある。しかも、カーボンコンポジットのフロントフードの下にも、荷物を積むことができる。

軽量バケットシートは、腰回りにピッタリフィットする。座る際にやや慎重な位置決めは必要だが、長距離走行でもこの上なく快適だ。望めば、体型や好みに合わせた厚みのあるクッションを追加することもできる。

きわめて低く、寝そべるように座らされるが、クルマとの一体感は強い。主な操縦系との距離は近いが、それはそうあってほしいところだろう。ステアリングホイールは、ドライバーの胸元へ向けて真っ直ぐに突き出している。

エンジンは、ドライバーのすぐ背後で見落としようのない存在感を発揮し、一旦走り出せば、胸の高さにある重心に沿った軸を中心にロールするような感覚が得られる。このケイマンを走らせる感覚は、カヌーを漕ぐのによく似ていると言ったテスターもいた。

キャビンは薄暗く、レイアウトも装備も987世代の古さを露呈している。ディスプレイは小さく、計器類はほぼアナログで、センターコンソールはボタンがびっしり並んでいる。テスト車は、ダッシュボードが暗い色調のスエード調素材であるディナミカにすっぽり覆われ、レースカー的な雰囲気を強めている。カーボンのデコレーショントリムも加えられているが、多すぎるほどではない。

また、ここでなにをすべきか、そのピントをずらすようなものも、このコクピットにはない。9000rpmまで示す回転計は計器盤の中央に鎮座し、ステアリングホイールにはスイッチの類がひとつも据え付けられていない。はっきりいってポルシェは、GT4 RSのオーナーへ、簡単にラジオの選局をする手段すら用意していないのだ。

前方視界はスポーツカーとしては良好だが、肩越しの視野はクオーターウインドウに代わって装着されたエアインテークに、後方視界はリアウイングに、それぞれ邪魔される。そのせいで、ジャンクションでの合流などはしづらくなり、死角の多さで心配になる。

けれども、見過ごすことができないほどではない。高いスポーツ性能の代償と考えれば、やむをえないところだ。

走り　★★★★★★★★★★

曖昧で観念的な感覚でいえば、GT4 RSがここでもたらすものは、史上最高レベルに数えられるエンジンがこれまでとまったく違う新しいやり方で使用されながら、またも見せつける言葉もないほどの驚きだ。

4.0Lのフラット6が、目も眩むほどの性能の持ち主だということは、911GT3で体験済みだ。ビッグなパワーと極限のレスポンス、守備範囲の広さと操作の自由さを備えていた。しかしこのクルマでは、より高まったサウンドと荒削りな感じが加わっている。

500ps級のケイマンで、そのようなことがあろうとは思わないかもしれない。だが、世界中見回しても、これ以外にここまで、パワーやトルクの印象を上回るほどドラマティックさのインパクトが強いスポーツカーはないだろう。

911の速いモデルのオーナーなら、タービンを経由した排気音になじんでいるだろう。リズミカルなロッカーあっむのチャター音や、エンジン回転に伴う衝撃、パドルシフトでの変速時にメカニカルな動きが瞬間的に起こすくしゃみのような音にも。活気あるサウンドが、ほとんど催眠術のような機械的な揺れを伴うスポーツカーなど、モータースポーツ由来のエンジンを積んだポルシェくらいしか見つけられない。

このケイマンでは、そのフラット6が耳により近いところに積まれているので、そのドラマティックなサウンドがこれまでよりそばで聴けて、そのビートも爆発音もより強調される。加えて、新設されたインダクションからの音が加わる。空気を吸い、それが流れることで生まれるシンフォニーも、燃焼音の反響も、最新パフォーマンスカーのオーナーの多くは聞いたことがないであろうものだ。

では、速さはどうかというと、公道でもサーキットでも、必要とされるレベルを十分に満たしている。もっとも、同じ金額を払えば、これより速いスポーツカーを見つけることはできるのだが。

0-100km/hの公称タイムは3.4秒だが、それを実現するにはオプションのミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2Rによる強烈なグリップが必要だ。猛暑のドライコンディションで、標準装備のカップ2を履いて行ったテストでは、0-97km/hでも3.9秒止まりだ。

161km/hに達するには8.3秒を要した。ただし、強力なエンジンの恩恵で、この速度域に3速で到達する。それでも、兄貴分の911GT3よりは1秒遅い。ただし、BMW M4コンペティションよりコンマ1秒速い。

テスト車に装着されたオプションのカーボンセラミックブレーキは効きがよく、制動力も耐フェード性も優れている。PDKの歯切れよさと変速スピードは、じつにみごとだ。

しかし、もっとも印象的なのは、パワートレイン全体の、スムースさや回転域の広さ、メカニズムの弾けるような活発さ、そして中毒性があるほどドラマティックなキャラクターの、次元が違うコンビネーションである。まるで天が使わした、パフォーマンスドライビングの申し子だ。

使い勝手　★★★★★★☆☆☆☆

インフォテインメント

GT4 RSに装備されたPCMこと、タッチ式ディスプレイを備えたインフォテインメントシステムは、いまどきの基準に照らすときわめてベーシックなものだといえる。画面サイズは7.0インチで、Appleのスマートフォンは有線接続でミラーリングできるが、ほかの機器には対応していない。

ネットワーク系の機能は、4Gデータ通信シムが用意され、盗難時などに車両位置を追跡するPVTS＋が備わる。しかし、このシステムをもっとも多用するのは、ラップタイムとパフォーマンスを記録するポルシェ・トラック・プレシジョンアプリだろう。

このシステム、軽量化のためにレスオプションを無償で選ぶこともできる。だが、じつに有効に機能してくれるので、サーキットを走る機会が多いオーナーにこそ、残しておくことをおすすめしたい。

8スピーカーで出力150Wのサウンドパッケージ・プラスは標準装備。サウンドはまずまずで、長距離ドライブをするならオーディオはあったほうがうれしい。

10スピーカーで505Wのボーズ製プレミアムオーディオも選択できるが、834ポンド（約13.8万円）も出して重量を増加させる選択が、このクルマにふさわしいかどうかは疑問だ。

燈火類

標準装備は、バイキセノンヘッドライトとLEDデイタイムライト。テスト車には、オプションのアダプティブLEDヘッドライトが装着されていたが、テストする機会はなかった。

ステアリングとペダル

ブレーキペダルが左へオフセットしているのは、スポーツ製の高いポルシェではありがち。とはいえ、このケイマンの計測結果は、現行911より際立っている。ステアリングの調整幅は大きい。

操舵/安定性　★★★★★★★★★★

ポルシェのRSモデルが残してきた記録的なラップタイムは、妥協なき走りを予想させる。しかし、ケイマンはこれまで常に、やや中途半端なスポーツカーだった。ハードなシャシーレートや、過度の緊張感を持ち、運動性を極めようという類のクルマだったわけではない。

GT4 RSは、その中間にあるクルマだ。俊敏さやグリップには、標準仕様のタイヤでも際立ったものがあり、スタンダードなケイマンに乗り慣れたひとびとにも特別なものだと感じさせるだろう。しかし、路面の悪いB級道路や、低速域で大きな突き上げがあった場合には、乗り心地が硬くトゲトゲしくて満足できない。ロードノイズもかなり大きい。前後のアクスルにはつながっているような感覚がある。

そうはいっても、サスペンションは英国のたいていの路面を驚くほどうまくいなす。ボディの挙動は緊密にコントロールしながらも、細かく揺すられるようなことはない。ツーリングでは安定していて、サーキット志向のチューニングを思い知らされるようなケースは減る。ただし、この手の本質を持つクルマでは持て余すような路面状況になったら、話は違ってくるが。

ほかのケイマンのように、ステアリングはほどよいペースだが、手応えとフィールはレベルが違い、路面とのつながりをはっきり手元で感じられて、グリップレベルをリアルに推し量れる。フロントの荷重も、接地面の状況も手に取るようにわかる。

不整路面では、両手でリムをしっかり抑えなくてはならず、サーキットでは腕力が求められる。しかし、シャシーに無理がかかるようなバンプが多くなければ、シャシーがかき乱されたり、ギシギシ揺れたりすることは少ない。

グリップレベルそのものは、標準タイヤを履いていてもかなり高く、ステアリングのレスポンスやシャシーの安定感は、公道上での常識的な速度域なら、普通に走って苦戦するようなものにはならない。そうであっても、よそよそしかったり、楽しくないというわけではない。

穏やかで、無理なく抑えられたピッチとロールは、通常のケイマンのハンドリングを特徴づけているが、それが現れるのはサーキットレベルのかなりのハイスピードに達した場合だ。しかしGT4 RSのステアリングとハンドリングは、完璧なまでに鋭く研ぎ澄まされ、どんな場合でも神秘的なほどの動きに魅了されそうだ。

このクルマは、手順を考えてドライビングすることはまずない。ほとんど衝動的であるように走らせることができ、同じことはエンジンにも言えるのだが、本気を出すほどに自分の神経がシャシーへと伸びていくような感覚に捉われる。

快適性/静粛性　★★★★★★☆☆☆☆

GT4 RSでのツーリングは、覚悟するよりはずっと快適だ。静かではないが、洗練性の不足を責めることはないだろう。荒削りさやザワザワしたメカニカルなフィールにしても、それがこのクルマの魅力なのだと思える。

どうやらカーボンファイバーのインダクションシステムは、ハーシュネスを抑える対策をする前はもっとうるさかったらしい。最悪だったときには、チェーンソーで脳天を割られているくらいのノイズを発していたという。

とはいえ、完成形であってさえ、回転計の針が9000rpmに近づき、エキゾーストが音量大きめのモードになっていると、騒音計は109dBAを記録した。こんな数字、先日のケータハム・セブン420カップで計測するまで見たことがなかった。

マクラーレン・セナを3速全開で走らせたときでさえ、101dBAにとどまった。屋根はおろか、ボディパネルらしきものもほぼないアリエル・アトム4ですら、105dBAに収まったのだ。

ただし、一般的なクルージングペースであれば、騒音レベルはだいぶ下がる。その場合は、フルフェイスヘルメットと耳栓をしなくても済むようになる。

購入と維持　★★★★★★★★★★

ポルシェのGTモデルの購入は、ユーザーが選択するというより、選ばれたユーザーが手にできるというほうが正しい。

限定車ではないものの、982世代のケイマンが生産されるのはあと1年ほど。すぐにオーダーしないと入手できなくなる。ヴァイザッハでは7000台程度のGT4 RSを製造する見込みで、各市場への割り当てはそれほど多くない。

注文が通れば、その後は残念な思いをせずに済むだろう。この手のクルマの残価予想は、どちらかといえば控えめだが、値落ちはかなりゆっくりとしたものになるはずだ。

スペック

レイアウト

911GT3の高回転型フラット6を前後反対にして、718ケイマンのリアアクスルより前に搭載。必然的に長くなる排気系は、わずかながらもピークパワーが減少する原因となっている。

機械式デフのPTVは、PDK仕様のGT3に積まれた電子制御式ではない。7速DCTはローギアードタイプ。前後受領配分は、実測で42：58だった。

エンジン

駆動方式：ミドシップ縦置き後輪駆動
形式：水平対向6気筒3996cc、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ102.0×81.5mm
圧縮比：13.3:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：500ps/8400rpm
最大トルク：45.9kg－m/6750rpm
エンジン許容回転数：9000rpm
馬力荷重比：353ps/t
トルク荷重比：32.5kg－m/t
エンジン比出力：125ps/L

ボディ/シャシー

全長：4456mm
ホイールベース：2482mm
オーバーハング（前）：1060mm
オーバーハング（後）：914mm

全幅（ミラー含む）：2000mm
全幅（両ドア開き）：3780mm

全高：1267mm
全高（テールゲート開き）：2150mm

足元長さ（前席）：最大1060mm
足元長さ（後席）：－mm
座面～天井（前席）：980mm
座面～天井（後席）：－mm

積載容量・前／後：125／136L

構造：アルミ／スティールモノコック
車両重量：1415kg（公称値）／1444kg（実測値）
抗力係数：0.33
ホイール前／後：8.5Jx20／11.0Jx20
タイヤ前／後：245/35 ZR20 95Y／295/30 ZR20 101Y
ミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2 N1
スペアタイヤ：なし（パンク修理剤をオプション設定）

変速機

形式：7速DCT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：3.75/8.2
2速：2.38/13.0
3速：1.72/18.0
4速：1.34/23.2
5速：1.11/27.8　　　
6速：0.96/32.2
7速：0.84/36.9
最終減速比：4.17:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：7.8km/L
ツーリング：9.6km/L
動力性能計測時：3.5km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：4.5km/L
中速（郊外）：8.1km/L
高速（高速道路）：8.9km/L
超高速：8.2km/L
混合：7.6km/L

燃料タンク容量：64L
現実的な航続距離：501km
CO2排出量：299g/km

サスペンション

前：マクファーソンストラット／コイルスプリング＋補助スプリング、アダプティブダンパー、調整式スタビライザー
後：クファーソンストラット／コイルスプリング＋補助スプリング、アダプティブダンパー、調整式スタビライザー

ステアリング

形式：アシストなし、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.6回転
最小回転直径：11.4m

ブレーキ

前：408mm通気冷却式カーボンセラミックディスク
後：380mm通気冷却式カーボンセラミックディスク
制御装置：ABS、ブレーキアシスト
ハンドブレーキ：電動式、ステアリングコラム右側にスイッチ設置

静粛性

アイドリング：59dBA
全開時（3速）：109dBA
48km/h走行時：70dBA
80km/h走行時：76dBA
113km/h走行時：78dBA

安全装備

ABS／ASR／ESC／PSM
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
交通弱者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温38℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.8秒
0-40（64）：2.5秒
0-50（80）：3.1秒
0-60（97）：3.9秒
0-70（113）：4.8秒
0-80（129）：5.8秒
0-90（145）：7.0秒
0-100（161）：8.3秒
0-110（177）：9.9秒
0-120（193）：11.6秒
0-130（209）：13.7秒
0-140（225）：16.2秒
0-150（241）：19.2秒
0-160（257）：23.4秒
0-402m発進加速：12.1秒（到達速度：197.1km/h）
0-1000m発進加速：21.6秒（到達速度：250.7km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
ロータス・エキシージ・スポーツ390ファイナルエディション（2021年）
テスト条件：乾燥路面／気温18℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.5秒
0-40（64）：2.4秒
0-50（80）：3.2秒
0-60（97）：4.0秒
0-70（113）：5.1秒
0-80（129）：6.4秒
0-90（145）：7.6秒
0-100（161）：9.4秒
0-110（177）：11.1秒
0-120（193）：13.0秒
0-130（209）：17.4秒
0-140（225）：21.1秒
0-150（241）：26.1秒
0-402m発進加速：12.4秒（到達速度：188.8km/h）
0-1000m発進加速：22.7秒（到達速度：231.1km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：1.9秒（2速）/2.8秒（3速）/4.5秒（4速）

30-50（48-80）：1.7秒（2速）/2.7秒（3速）/3.8秒（4速）/4.6秒（5速）/5.5秒（6速）

40-60（64-97）：1.6秒（2速）/2.4秒（3速）/3.6秒（4速）/4.6秒（5速）/5.6秒（6速）/6.6秒（7速）

50-70（80-113）：1.7秒（2速）/2.3秒（3速）/3.4秒（4速）/4.4秒（5速）/5.4秒（6速）/6.6秒（7速）

60-80（97-129）：2.2秒（3速）/3.2秒（4速）/4.2秒（5速）/5.3秒（6速）/6.6秒（7速）

70-90（113-145）：2.3秒（3速）/3.0秒（4速）/4.1秒（5速）/5.3秒（6速）/6.7秒（7速）

80-100（129-161）：3.0秒（4速）/3.9秒（5速）/5.3秒（6速）/6.7秒（7速）

90-110（145-177）：3.1秒（4速）/3.8秒（5速）/5.2秒（6速）/6.9秒（7速）

100-120（161-193）：3.4秒（4速）/4.0秒（5速）/5.0秒（6速）/7.1秒（7速）

110-130（177-209）：4.4秒（5速）/5.3秒（6速）/6.9秒（7速）

120-140（193-225）：4.9秒（5速）/5.7秒（6速）/7.2秒（7速）

130-150（209-241）：5.6秒（5速）/6.5秒（6速）

制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温38℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.0m
50-0マイル/時（64km/h）：21.5m
70-0マイル/時（80km/h）：41.5m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.43秒

ライバルの制動距離ロータス・エキシージ・スポーツ390ファイナルエディション（2021年）
テスト条件：乾燥路面／気温18℃
30-0マイル/時（48km/h）：7.9m
50-0マイル/時（64km/h）：21.6m
70-0マイル/時（80km/h）：42.2m

各ギアの最高速

1速：74.0km/h（9000rpm）
2速：117.5km/h（9000rpm）
3速：162.5km/h（9000rpm）
4速：207.6km/h（9000rpm）
5速：251.1km/h（9000rpm）
6速：289.7km/h（9000rpm）
7速（公称値）：315.4km/h（8560rpm）

7速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：3057rpm／3494rpm

結論　★★★★★★★★★★

718ケイマンGT4 RSは、ポルシェのGTモデルの中でも、もっともスリリングでスペシャルなほうの部類に入る一台だ。その構造ゆえに、おそらくは911のいかなる速いモデルよりも、生々しくエキサイティングだ。

ミドシップレイアウトのシャシーが見せる運動性のピュアさと直感的なハンドリングは、ほかのスポーツカーではなかなか味わえないものだ。それについては、911GT3のベストな仕様でも敵わない。

端的に言い表すなら、やることなすことすべてワンダフルなクルマだ。じつにみごとな内燃エンジンのキャラクターには、これまでと違った風に没頭でき、爆発音も振動も衝撃も、味わい愛おしむことができる。

じつにタイミングよく、ひとびとを誘惑するなクルマを出したものだ。もっともヴィヴィッドに、これまでにないほどの感動を呼ぶようなかたちで、内燃機関を積むスポーツカーという消えゆく存在を讃えるのなら、まさしくこのポルシェのようなものができあがる、と解釈せずにはいられない。ヴァイザッハがそれを意図していようがいまいが、そんなことは関係ない。

しかし、そんなセンチメンタルな気分は抜きにしても、このクルマの満点は揺るがない。目が眩むほどドラマティックなパフォーマンスと、最上級のハンドリングの完成度、高いサーキット性能とオールラウンドに熱中できる感覚が、これほどバランスよく備わったワクワクするスポーツカーは、この新型RS以外にはめったに見つけられない。最大級の賛辞を送るにふさわしいクルマだ。

担当テスターのアドバイス

イリヤ・バプラートケイマンの登場から17年、ずっとGTモデルを待ち続けていたとしても、このGT4 RSが期待外れに終わることはないはずだ。今から注文しようと思っても、もはや手に入れるのは難しいかもしれない。それでも、あらゆる手を尽くして買うに値する特別なクルマだ。

マット・ソーンダース巨大なリアウイングに目を奪われがちだが、それ以上に全体に施された数々の空力的造形や、前輪周辺の通気口はみごとだ。これほどフロントブレーキの冷却性能に優れたロードカーが、これまであったとは思えない。

オプション追加のアドバイス

われわれのチョイスは、ロールケージ抜きのヴァイザッハパッケージだ。ボディカラーは濃いメタリックのゲンチアンブルー、ホイールは1万521ポンド（約174万円）のマグネシウムにして、5597ポンド（約92万円）のセラミックブレーキと、1835ポンド（約30万円）のノーズリフターを追加。あとは無償で選択できる、モデル名表示とPCMインフォテインメントのレスオプションもリストに加えたい。

改善してほしいポイント

・911GT3のように、ソフトにしてウイングを外したツーリング仕様や、MT車を追加してほしい。
・ポルシェデザインのイヤープラグはちょっと高すぎるが、テクイップメントアクセサリーにラインナップしておいたほうがいい。
・ヴァイザッハパッケージのパーツ、例えばドアミラーやエアインテーク、カーボンボンネットなどを、個別に選択できるようにしてもらいたい。

Comments

レクサスだとＬＦＡを持ってこないと釣り合わないけどもう売ってないw

いろいろ、むりがあるということがわかりましたので、公道では、レクサスの方がいいかなと思いました。