小さくて何が悪い？ 忘れがたい小排気量エンジン搭載車 18選 ファッショナブルな1台も

小さくても心を揺さぶる1台

エンジンを小型化する「ダウンサイジング」は、自動車業界におけるトレンドの1つとなっている。だが、今回紹介するモデルは、どれも初めから小排気量のものばかり。エンジンを話題に挙げると、どうしても排気量の大きいものに注目が集まりがちだが、あえて小さいものに焦点を当てていきたい。

小排気量のエンジンは、すべて経済的な理由からサイズを抑えているわけではない。倹約よりも性能を重視したものもある。本稿では、これまで自動車に搭載された中で、最小にして最高のエンジンを、排気量の大きい順に紹介する。

クラン・クルセイダー – 875cc

英国生まれのクラン・クルセイダーは、排気量875ccの4気筒エンジンを搭載している。クルセイダーが登場した1970年代初頭の他社製スポーツカーに比べれば、とても小さなエンジンであった。クルセイダーで何よりも特別だったのは、グラスファイバー製の軽量なボディで、車重はなんと578kgに抑えられている。

後部に搭載されたエンジンは、ヒルマン・インプのユニットをチューニングしたもので、最高出力52ps、最高速度160km/h、0-97km/h加速12.5秒という性能を誇る。インプのエンジンはなかなか優秀なもので、高速走行やモータースポーツ向けに100ps以上にチューンすることも簡単だった。クルセイダーもサーキットやラリーステージで一定の成功を収めている。

フォルクスワーゲンXL1 – 800cc

2013年に生産が開始されたフォルクスワーゲンXL1。複合燃費111km/l、新車価格9万8515ポンド（約1600万円）、200台の限定生産など、注目すべき点は多い。多すぎて、800ccターボディーゼルエンジンの存在は見落とされがちだ。

XL1は、このエンジンに出力27psの電気モーターを組み合わせたハイブリッド車で、0-100km/h加速11.9秒、最高速度160km/hという性能を発揮する。燃費も桁違いだが、これは抗力係数わずか0.186という、エアロダイナミクスに特化したボディの功績も大きい。この記事の中では抜群の空力性能を持っている。

オースチン7 – 696cc

1922年生まれのオースチン7は、発売されるや否や大ヒットを飛ばし、今でも英国の自動車史上最も重要な国産車の1つである。排気量696ccの4気筒エンジンは、すぐに747ccに拡大されたが、重要なのはその後40年にわたる小型車のひな型を作ったことだ。また、現在のフットペダルのレイアウトを標準化したのもこのクルマで、運転経験のない人でも簡単に乗れるようになっている。

第二次世界大戦後、7のエンジンは多くのスポーツカーのベースとなり、英国のモーターレースクラブ「750モータークラブ」（750は7の排気量に由来）の基礎を築いた。同クラブは現在もオースチン7ベースのレース活動を続けており、オリジナルのエンジン（10.6ps）からは想像もできないようなパワーを発揮するマシンも多く出走する。

ケータハム・セブン160 – 660cc

ロータスからセブンの生産を引き継いでから40周年を記念して、ケータハムはセブンの基本に立ち返った160を発表した。この車名は、160ps/トンというパワーウエイトレシオに由来する。スズキが開発した660ccの直列3気筒ターボを搭載し、81psを発揮。少々頼りなく思えるかもしれないが、0-97km/h加速6.5秒、最高速度160km/hを達成することができる。

このように小さなエンジンを選んだ狙いは、絶対的なパワーではなく、セブンならではのハンドリングに焦点を当ててもらうことだった。中速域で十分なトルクを発揮するスズキのエンジンは、まさに最適解であり、リアアクスルもスズキ・ジムニーから流用した旧式のライブアクスルを採用している。

スズキ・カプチーノ – 657cc

日本独自の規格により、軽自動車はユニークな進化を遂げている。小型車につきまとう難問を解決すべく、興味深いアイデアが次々と生み出されてきたが、スズキ・カプチーノは軽自動車の究極の形態の1つと言える。サイズ、スタイル、スタンス、すべてにおいて完璧で、モダンなスポーツ・フィーリングを実現している。

657ccの3気筒ターボから64psのパワーを引き出し、0-97km/h加速は11.3秒を誇る。ルーフを下ろし、小さなエンジンで前輪を転がすのは代えがたい体験となる。

タタ・ナノ – 624cc

2008年に発売されたタタ・ナノは、小排気量のパラレルツインエンジンよりも、価格の安さで有名になったクルマだ。原付やバイクが主流のインドで手軽に購入できるよう、20万円台で販売されていたのだ。

しかし、消費者の嗜好が変化して高品質なものを求めるようになっため、チープさを隠しきれないナノの売れ行きは芳しくなかった。肝心のエンジンはというと、インドの排ガス規制「BS4（バラート・ステージ4）」に適合していたものの、わずか38psという出力ではスズキ・アルトのようなライバルに太刀打ちできない。

ナノの生産は2018年6月に終了するが、総生産台数は約30万台で、当初の年間販売台数25万台からは程遠いものだった。

スマート・フォーツー – 599cc

スイスの時計メーカーであるスウォッチは、当初フォルクスワーゲンとの提携を模索していたがまとまらず、やがてメルセデス・ベンツと組んで「スマート」というブランドを立ち上げることになった。そこから生まれたフォーツーは、街中での取り回しが抜群に良い小型車として発売された。全長が一般的な乗用車の車幅と同じくらいなので、駐車場所を選ばない。

このサイズを実現できた理由は、599ccの3気筒エンジンをリアアクスルの後ろに搭載したコンパクトな設計にある。ターボの助けもあり最高出力55psを引き出せるが、0-97km/h加速は17.9秒、最高速度は135km/hと、パフォーマンスは低調。セミATの変速は遅く、ショックも小さくないが、多くの人々に愛された。

NSUヴァンケル・スパイダー – 497cc

1960年代、ロータリーエンジンは従来のレシプロエンジンに代わる有力な選択肢として考えられるまでに発展していた。そんな中生まれたNSUヴァンケル・スパイダーは、497ccのロータリーエンジンで50psを発生。パワーウェイトレシオは100ps/トンを上回り、最高速度160km/hを達成するなど驚異の性能を誇った。

ヴァンケル・スパイダーのカタログスペックはよく出来ていたが、そのエンジンは魅力的であると同時に致命的なものでもあった。信頼性の低さと、定期的なメンテナンスの必要性を理解しないオーナーのせいで評判を落とし、販売は低迷。1964年から1967年までの3年間にわずか2375台が製造されただけで終わってしまったのだ。

フィアット500ヌォーヴァ – 479cc

フォルクスワーゲン・ビートルが戦後ドイツを立ち上がらせたように、フィアット・ヌォーヴァ500はイタリアを元気にした。いずれもリアマウントの空冷エンジンを搭載していたが、排気量497ccのパラレルツインという点でビートルとは異なる。後に499ccに拡大され、パワーと柔軟性を増した仕様が1975年まで生産されている。

また、標準の500ヌォーヴァでは最高出力が18psであるのに対し、アバルトの695 SSでは40psまで向上。わずか500kgの車体に、イタリアの活力が注ぎ込まれたのだ。

シトロエン2CV – 375cc

戦前に開発が始まったシトロエン2CVは、1948年にデビューするやいなや、フランスで大ヒットを飛ばした。出力わずか9psの375cc水平対向2気筒エンジンは、人を乗せて走るのがやっとといったところで、本国以外で居場所を見つけるのには時間がかかった。1954年に12psの425cc仕様が登場するまでは、4人乗りは苦行であった。

パワーは大したものではないが、2CVの小さなエンジンは、シンプルさが一番の武器である。空冷式のためメンテナンスが容易で、万一、大がかりな修理が必要になっても、1人で持ち上げられるほど軽量である。この点は、2CVのレース活動にも大いに活かされ、10分以内にエンジンを交換することもできる。

スバル360 – 356cc

四輪駆動で有名なスバル車のルーツは、排気量356ccのエンジンを搭載したスバル360である。当時の厳しい軽自動車規格により、サイズと排気量に制約があったため、2ストローク2気筒エンジンで十分だったのだ。

多くのライバル車よりもパワフルで、出力は25psを発生。549kgの車体に4人が乗り、100km/hを出すことができた。しかし、ホンダやトヨタのライバルに比べると車内は狭く、昆虫のようなデザインも受けが良くなかった。それでも、1958年から1971年まで粘り強く生産が続けられた。

ホンダN360 – 354cc

ハッチバックのフォルム、ハンドリング、品質などさまざま意味で、N360はシビックの始祖と言えるモデルである。エンジンは354ccの空冷2気筒で、前輪を駆動する。二輪車製造の知見を活かした優秀なエンジンで、最高速度は115km/hに達した。

600ccのエンジンに載せ替えたN600は、輸出仕様として北米や欧州で発売され、現在ではコレクターの間で珍重されている。

バークレーSE322 – 322cc

たった322ccのエンジンでスポーツカーなんて作れるのか？これを具現化したのが英国のバークレーだ。SE322は、パワーがなくでも楽しめるということを示した。アンザニ社製の二輪車用2気筒エンジンは、回転数が高く、車重わずか380kgの2シーターには好都合。

その性能は、0-97km/h加速38.3秒と、1950年代の水準からしても遅いものであった。しかし、排気量の割に最高速度は105km/hとなかなかのもので、ハンドリングも優れている。さらに高性能な328cc仕様も登場しているが、いずれも低価格が大きな魅力であった。

BMWイセッタ – 245cc

今となっては想像もつかないが、1950年代半ばのBMWは財政難に陥っており、245ccのイセッタは待望の一台だった。全長2250mmという小さなクルマは、スエズ危機（第二次中東戦争）の影響で燃料価格が高騰する中、時代の流れにマッチしていたのだ。イセッタのようなエコノミーカーは急速に需要が高まり、ファッショナブルとも受け止められるようになった。

エンジンは単気筒で、キャビン後方に搭載されている。初期モデルは四輪だが、後期では後輪が1本に減って三輪となった。後に最高出力13psの298cc仕様も登場したが、同じ1959年に登場したミニに経済性、快適性、広さで敗れてしまった。

ハインケル・カビーネ – 174cc

航空機で知られるハインケルが製造したカビーネ。1950年代のバブルカーやエコノミーカーの多くが2ストロークエンジンを採用していたのに対し、カビーネは4ストロークの174ccエンジンを搭載していた。後に198ccに拡大されたが、いずれも2ストロークのようにオイルを燃焼することなく、メンテナンスの手間が少ない点が魅力である。

カビーネは当初ドイツで生産されていたが、アイルランドに生産拠点を移し、後に英国で生産されるようになった。他人との距離感さえ気にしなければ、よく出来たクルマであり、1956年から1965年の間に2万3000台が製造されている。

メッサーシュミットKR175 – 173cc

メッサーシュミットKR175は、合計1万9668台が生産された。BMWイセッタの16万1000台には遠く及ばないものの、KRは最も親しみやすい小型車の1つである。メッサーシュミットの戦闘機のキャノピーにも似たデザインで、一部では本物のキャノピーを流用しているとの噂もあったが、これは誤りである。シート配置も戦闘機のようなタンデム式が採用されたが、乗員のスペースはきちんと確保されている。

173cc の2ストローク単気筒エンジンから得られる出力はわずか9psだが、200kgという軽い車重も手伝って、最高速度は80km/hに達する。同時期の他のバブルカーとは異なり、電動スターターとリバースギアを装備しており、製造品質も高いため現存する個体は多い。

ボンド・ミニカー – 122cc

移動に必要なものでなければ、持たない。それが、122ccの2ストローク単気筒エンジンを搭載した三輪車、ボンド・ミニカーの哲学だ。二輪車から流用されたこのエンジンは、出力が5psと低く、80km/hを出すのが精一杯だった。

このような極端な断捨離の結果、車重はわずか140kgとなり、小さなエンジンでも4人を乗せて走るには十分な性能を発揮した。当初はドアやルーフ、フロントブレーキすら用意されておらず、こうした便利で贅沢な装備は後になって追加された。

戦後、英国では自動車のニーズが高まり、ボンド・ミニカーも1948年から1966年までの間に2万4848台が製造された。しかし、英国の税制改正により三輪車の利点がなくなり、代わりにミニが売れるようになった。

ピールP50 – 49cc

ピールは、耐久レースで有名なマン島で生まれた唯一の自動車メーカーである。そしてP50は、ギネス世界記録に史上最小の量産車として登録されている。1人乗りの小さな小さなマシンの心臓部には、原付から流用した49cc単気筒エンジンが搭載されている。

初代P50（1962～1965年）は、ガレージや駐輪場から「持ち運べる」コミューターとして開発された。そのため、リバースギアがなくても問題なかった。現在では、同じスタイルの車体に電気モーターを搭載したものが販売されている。高速度は90km/hという驚異的な速さを実現しており、125ccの4サイクルエンジンもオプションで用意されている。

Comments

カプチーノがFFになってる...

日本代表に加えるなら、ミゼット&ミゼットIIかな。