【ヒットの法則19】メルセデス・べンツAクラスは質感の著しい向上ぶりこそがポイントだった

2005年、2代目メルセデス・べンツAクラスは初代モデルで確立したコンセプトを継承しながら、ブランドの一員にふさわしい品格と質感をまとって日本市場に登場している。サンドイッチ構造によるコンパクトカーの理想ばかりにこだわっているわけではなかった。振り返れば、3代目、4代目に続くエッセンスがすでに盛り込まれていた。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2005年5月号より）

初代がもたらした画期的なコンセプト
冒頭からこう述べてしまっては何ではあるが、ぼくは初代のAクラスというクルマがあまり好みとは言えなかった。いや、「良いか悪いか」のハナシではなく、これは「好き嫌い」の問題。ましてや、例の「鹿避けテスト」で初期モデルがミソを付けてしまったからという事柄とはまったく関係がない。

余談ではあるが、あの件に関しては、事が発生して以降の後処理の進め方でメルセデス・ベンツはむしろカスタマーの信頼をさらに高めるのに成功したのでは、とも思えるくらい。実際、その後のセールスの結果を見ても、あの件によるその後のマイナス影響はほとんど皆無とも感じられる。

それでは、なぜにそんな初代Aクラスを個人的にはあまり好きになれなかったのか？まずは「乗降性に問題アリ」というのがその一点だった。

専用の薄型設計がなされたエンジンとトランスミッションというパワーパックを、キャビン前方のトーボードと並行させるカタチで斜めに搭載。同時に、フラットフロアを実現したキャビン下にバッテリーやコンピュータ、燃料タンクなどを収めた、ご存知二重底による「サンドイッチ・コンセプト」により、全長方向ではその7割ほどもキャビンとラゲッジスペースとして用いることができた。これがAクラスのパッケージングの売り物だった。

たしかに、ボディサイズのわりに室内は広いと実感はできた。ただしそれは「ひと度乗り込んでしまえば」というフレーズの次に続いての印象だ。まずはドアを開き、キャビンに乗り込もうというその段階で、Aクラスならではの特殊な高床式構造のため、足の運びはかなりきついものになっていた。「これはお年寄りのいる家庭には薦められないな」と、正直なところそう感じてしまった。

ドイツ出張の際にフランクフルトの空港から乗ろうとしたタクシーがたまたまAクラスだった時も、「なぜ乗り降りがしにくいんだろう」とやはりそんな思いは拭えなかったものだ。

そうした骨格構造ゆえに重心位置が高めであろうことに加え、アイポイントの高さも助長する独特なフットワークのテイストも、個人的にはあまり好みとは思えない要因になった。強い横風に対する耐力が低いというのはそのスタイリングからもある程度は予見できたこと。けれども、そこに「身体の動きが位相遅れするロール感」が加わり、さらに「高速時のヨーイングの収まりの甘さ」が加わるとなると、やっぱりそれは、ぼくの好みとは一線を画する走りのテイストと言わざるを得ないものだったのである。Aクラスのファンの皆さん、ゴメンナサイ。

もちろん「初めてづくし」の初代Aクラスの開発には、通常にも増してさまざまな困難が付きまとったであろうことは容易に想像できる。誰もがトライをしたことのないボディ構造を成立させる難しさ。そんな特異なデザインのボディに搭載されるパワーパックは当然、完全な新開発。さらには駆動方式もメルセデス・ベンツ初の前輪駆動という具合なのだから、そのクルマづくりの難しさは、ライバルBMWが一時傘下に収めていたローバーのノウハウを使いつつ、やはり「初のFF車」として新型MINIを完成させたのとはレベルが違ったはずである。

それゆえに、それだけ多くのことを手がけながら画期的なコンセプトが売り物の一台に仕上げたという点では、初代Aクラスの凄さも引き立つというわけなのだが。

サイズと質感のアップで「立派」になった2代目Aクラス
ここで話題を新型へとスイッチしよう。初めてのフルモデルチェンジを受けて2代目モデルとなったAクラス。初代モデルが確立させたアイデンティティを色濃く受け継いだスタイリングで登場のこのクルマを、一見して誰もがまず感じるであろうのは、その立派さだろう。ここで意味する「立派さ」とは、サイズが拡大されたことと受け取ってもらっても良いし、あるいは各部の見た目質感の著しい向上ぶりと受け取ってもらっても良い。

いずれにしても、従来型の場合には兄貴分であるCクラスとの間に開いていた大きな溝というものが新型では急激に狭まり、「より、メルセデス・ベンツの一員らしくなった」とそんな印象を抱かされる。

1997年の初代モデルのデビュー時には、「3.6mという都市環境への負担を可能な限り抑えた全長の中で何ができるか!?」という点が盛んにアピールされていたAクラス。けれども、それと比べると一挙に235mmも全長が延ばされているのが新型だ。ホイールベースも145mm延長されて、もはや「当初のコンセプトは宗旨変えか？」と思えるほどに大型化をされている。初代モデルに共感を抱いた人の中には、この点に首をかしげる人もいるかも知れない。

実は初代モデルでは、そのモデルライフ後半に投入された「L」の記号がグレード名に付くストレッチバージョンが、販売面で健闘したという実績を残している。今回のモデルチェンジではそれをふまえ、言わば「L」を標準化というパッケージングづくりが行われたとも解釈できるわけだ。ちなみに、従来型の「L」バージョンと新型との比較では、全長の差は新型が65mmのプラス。こうしてある意味「需要がパッケージングを動かした」と理解できるモデルチェンジを行ったのが新しいAクラスということになる。

ところで、そんなボディサイズとは別にこのクルマが立派に見えるのは、塗装の質感がメルセデス・ベンツのブランドに相応しい高さであるのに加え、そのフラッシュサーフェスぶりが徹底されている点などにも起因する。新型Aクラスのサイドウインドウとサッシ間の段差は、このクラスのクルマとしては異例とも思えるほどに小さい。こうした点に、さりげなく「高級車」としての雰囲気すら漂うのが今度のAクラスのエクステリアだ。

一方、インテリアの雰囲気も一気にゴージャス度が増している。もちろん、決して華美なイメージがあるわけではないものの、そのデザインはやはりメルセデス・ベンツの一員としての雰囲気を大きくアップ。質感的にも、もはや「Cクラスのインテリアとまったくの対等」と表現できるほどに著しい向上を達成した。

キャビンスペースの拡大は言わずもがなだ。今回テストした右ハンドル仕様車でも、ドライバーズシートでの足元の余裕には国際試乗会でテストを行った左ハンドル仕様に対する遜色は感じられない。リアシートでの足元の余裕度は、もちろん従来型のそれとは比べものにならないレべル。後席使用時でも387L（VDA法）という容量を確保するラゲッジスペースは、さまざまなシートアレンジや簡単操作で高さを二段階に変えられるフロアボードを採用。もっとも、前述のようにボディサイズを大幅拡大しているので、こうした各部の空間の広がりというのは「当然と言えば当然」という印象が否めないものでもあるのだが。

高いフロアのため乗降性はやはり今ひとつ
ところで、新型Aクラスの室内フロアは、基本的にはフラットでありつつも、わずかに後ろ下がりの傾斜が付いている点が特徴。これが後席に腰かけると擬似的なフットレストの役割を果たし、それゆえに足下の落ち着き感がとても優れているのはちょっとした発見だった。

一方で、例のサンドイッチ構造を踏襲しているゆえに、乗降性はやはり良いとは言い難い。高齢者など足腰の弱った人がいる家庭には、この乗降性の点で正直今ひとつオススメしにくい、というのは、従来型と同様ということになってしまう。

「通常のセダンよりも200mmほど高い」というアイポイントの設定ゆえ、ドライバーズシートからの視界の広がり感は、言うなれば ミニバン的なもの。ただし、ミニバンの場合にはステアリングポスト角がやや立ち気味となったアップライトなドライビングポジションが一般的なのに対し、Aクラスでは「足を前方に投げ出し気味に座るというセダン的なスタンスはそのままに、高さだけがグンと持上げられた」という印象が強い。

こうして、前を行くセダンのルーフが見えるほどの見下ろし感の強さとともに、Aピラーの生み出す死角が想像よりも小さいのも新型の視界の特徴。エンジンフードとAピラーが同ラインを描く、いわゆるワンモーションスタイルを採用するクルマの場合、とかくAピラー死角が気になりがちなもの。が、Aピラーを細身に設計するなどした結果、データ上でも「右前方向に25％、左前方向に10％の視界拡大を実現」しているのが新型だという。

日本に導入される新型Aクラスが搭載するエンジンは116psの最高出力を生み出す1.7Lユニットと、同じく136psの2Lユニットという2タイプ。組み合わされるトランスミッションは、いずれもメルセデス・ベンツ初のCVTであるオートトロニック。ディーゼルモデル（実はこれが感動モノにトルフルなのだが）やMT仕様は日本向けには用意をされていない。

初採用のCVTや電動パワステの感覚も良好、Cクラスとの差が縮まった感がある
まずはA200エレガンスでスタート。アイドリング時の排気こもり音がやや耳に付くのが惜しいが、走り出すとここでもこれまで述べてきたような見た目の印象に相応しい上質さがタップリと感じられる。

やはり「メルセデス・ベンツ初」という電動式パワーステアリングは、このタイプにありがちな曖昧感がなくしっかりとした手応えを実現。路面とのコンタクト感も明確で、やはり随所にアウトバーン育ちを実感できるテイストだ。加速時の妙なスリップ感や低速時のギクシャク感を抑えたCVTのプログラミングにも感心。聞けば「発売前にも日本で相当の距離を走り込み、熟成を図ってきたアイテム」であるという。

前述の通りアイドリング時の静粛性にはまだ難が残ると言わなければならない。が、そこを外せば静粛性に関しては全般的に好印象だ。実は耳を澄ますとCVT特有の金属音を認められるシーンもないではない。が、日常的にはできる限りエンジン低回転を選んで走ってくれるというCVTならではのメリットの方が勝っていると感じられる。このあたりも、走りの上質感に磨きをかけるキーポイントになっているわけだ。

路面凹凸へのあたり感はソフトとは言えないものの、速度が上がるにつれてフラットな感が増す乗り味も大いに「メルセデス的」。延長されたホイールベースも絶大な効果を発揮しているに違いない。サイズ拡大は見た目だけではなく、「乗り味の立派さ」にも直結しているというわけだ。

ここからA170に乗り換えると、まず感じさせられるのは路面凹凸に対するあたり感のさらなる優しさ。実はこちらはA200比でインチと幅をダウンさせた65％偏平のタイヤを採用。ステアリング中立付近での落ち着き感はA200に軍配が上がるものの、こうして乗り心地面ではより大きなメリットが認められる。

ところで、加速力に関しては当然A200の方がより高い力強さをじさせてはくれる。けれどもそれは、「予想をしていたほどに大きな差とは受け取れないな」というのがぼくの実感になった。CVTは走行のために必要なトルクを発するエンジン回転数を自動的に選び出すトランスミッション。それゆえに、A200の方がより低いエンジン回転域を常用することとなり、その分、静粛性も向上するという理屈も成り立つことにはなる。

一方で、留意すべきはA200のエンジン排気量が2034ccとわずかに2Lのラインを超える点。これは日本の自動車税制上では2.5Lまでの枠へのランクとなり、アンダー2Lまでの枠に対して年間5500円の負担増が発生することを意味している。

いずれにしても「立派になったAクラス」は「よりメルセデスらしくなったAクラス」でもあるのは間違いない。様々な点でCクラスとの兄弟差がグンと縮まった新たな末っ子という印象だ。（文：河村康彦／Motor Magazine 2005年5月号より）



メルセデス・べンツA170（2005年） 主要諸元
●全長×全幅×全高：3850×1765×1595mm
●ホイールベース：2570mm
●車両重量：1310kg
●エンジン：直4SOHC
●排気量：1698cc
●最高出力：116ps／5500rpm
●最大トルク：155Nm／3500-4000rpm
●トランスミッション：CVT
●駆動方式：FF
●車両価格：252万円

メルセデス・べンツA200エレガンス（2005年） 主要諸元
●全長×全幅×全高：3850×1765×1595mm
●ホイールベース：2570mm
●車両重量：1320kg
●エンジン：直4SOHC
●排気量：2034cc
●最高出力：136ps／5500rpm
●最大トルク：185Nm／3500-4000rpm
●トランスミッション：CVT
●駆動方式：FF
●車両価格：309.7万円

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