新型『プジョー9X8』の進歩を確信するミューラー。一方、初陣への期待は「現実的であるべき」と控えめ

　プジョーのドライバーであるニコ・ミューラーは、今週末4月19～21日にイタリアのイモラ・サーキットで開催される『イモラ6時間レース』でWEC世界耐久選手権デビューを飾る改良型プジョー9X8への期待を抑えていると語った。

　先月公開された2024年仕様の新しいプジョー9X8は、開幕戦『カタール1812km』で最後のレースを戦ったオリジナルバージョンから大幅なアップデートを受けた。改良型はこれまで備わっていなかったリヤウイングが追加され、他社のハイパーカー勢と同様に幅34cmのワイドなリヤタイヤに変更されたことが大きな特徴だ。

　プジョーはカタールで“ウイングレス”仕様の9X8モデルを走らせ、終盤の燃料補給トラブルの影響で2位フィニッシュを失ったものの2022年のデビュー以来、過去最高のパフォーマンスを発揮した。しかしミューラーは、フランスのチームが新しいクルマについてより多くのことを学ぶなかで、前回大会のようなポジションでレースをすることを期待していない。

　ミケル・イェンセン、ジャン-エリック・ベルニュとともに93号車9X8をシェアする彼は、プジョーがイモラの週末を学習の場として扱うかどうかを尋ねられたとき、「ある程度は、確かにそうだ」と答えた。

「レースに出るときはいつも良い結果を出したいと思うものだが、（今回は）現実的でなければならない」

「新車での初レースだし、テストもしていないコースだ。かなり特殊な特性を持っている。僕たちが良い仕事をするためには少し時間が必要だろう。パフォーマンスの観点から言えばチャレンジングな週末になるだろうね」

「クリーンな週末を過ごし、問題なくレースを終え、いくつかのポイントを獲得することを目標にしている。それはポジティブなものとして考えるべきことだと思うよ」

　ミューラーは、最新のバランス・オブ・パフォーマンス（BoP＝性能調整）の下で新しい9X8に与えられたいわゆる“ホモロゲーション・パラメーター”での重量がハイパーカークラスでもっとも重い1061kgで、最高出力は510kW（約693PS）となったことが「小さな驚き」だったと付け加えた。

「結局、一番重いクルマになってしまい、以前よりもかなりパワーが落ちてしまった」とミューラー。「それはそれとして、我々は（BoPの設定）プロセスを信頼しているし、コース上で他のマシンと比べてどうなのかを見る必要がある」

　今週末のイモラ・ラウンドへの期待は控えめだが、ミューラーは開発テストで得た新車のポテンシャルを確信している。「クルマはもっとつながっている感じがする」と彼は述べた。

「僕たちは限られた時間しか持っていないし、まだ学んでいる最中だからその一歩がどれほどのものなのか、ライバルメーカーにプレッシャーをかけられるほどのものなのかを判断するのは少々難しい。だが、フィーリングが良くなったのは確かだ」

「セットアップの変更に対する反応が（以前のクルマより）少し論理的になり、ワーキング・ウインドウに入れるのが少し容易になった」

「以前のマシンがウインドウの中に入っていたときは、ル・マンやカタールで何度か見たような（トップを走行する）パフォーマンスを発揮していたが、そのウインドウは非常に狭かった。このクルマでは、パフォーマンスを引き出すためのウインドウが広くなっている。それが最大の違いだ」

■後ろ寄りになった重量配分と縮小したフロントタイヤの影響

　姉妹車の94号車9X8をドライブするストフェル・バンドーンも、新しいハイパーカーのポテンシャルについてチームメイトと同様の評価を行い、“ウイングレス”仕様と比べて「はるかに実際のレースカーに近い」と感じていると説明した。

「クルマは予想以上に大きく変わった」とバンドーン。

「リヤウイングやタイヤなど、目に見えるものもそうだが、重量配分やボディワークの形状も違う」

「カバー（＝ボディカウル）の下にはたくさんの新しいパーツがあり、多くの新しいビットが開発されている。明らかにクルマは一歩前進しているし、以前のものよりも速くなっている」

　しかしバンドーンはすべての変更がポジティブなものではないと警告し、次のように付け加えた。

「例えば、フロントタイヤが小さくなった（幅31cmから29cmにサイズダウンした）ことで、ロックアップの問題が大きくなった」

「昨年はリヤアクスルによって制限されていたが、今はリヤアクスルのほうが優れているようで、どちらかというとフロントのリミットの方が大きくなっているんだ」