ジャガーFペイス 詳細データテスト 内装の質感は大幅に向上 サイズのわりに上質な走り 価格は高め

はじめに

2016年に行なった改良前のジャガーFペイスのロードテスト、そのレポートは、ジャガーがどれほど注意深くSUVを導入したかという話からはじめている。伝統的に高級サルーンとスポーツカーのメーカーだっただけに、性格づけを思い切って変えることに対して、強い反発を受けることが心配されたからだ。

ところが、今やそんな見通しは甘かったといわれてもしかたない状況になっている。というのも、SUV人気はすっかり確立され、Fペイスは近年のジャガーでは稀有なほどの成功作となったからだ。

世の中のセダンやワゴンの需要が低下し、XEやXFの出来栄えがいかによくても販売は振るわなくなった。そうなるにつれ、ジャガーが好調を維持する上でFペイスは重要な役割を果たすようになってきた。

それまでの20年ほどの間、ドイツのプレミアムブランドを追うための試行錯誤がことごとく成果を上げずにいたジャガー。ところが今や、ジャガー・ランドローバーのティエリー・ボロレは大きく方針を転換している。2025年までに目指すのは、ベントレーに次ぐ立ち位置の純電動高級車ブランドだ。それまでの間、現行車は売り上げを稼ぎ続ける必要がある。

そこで各モデルはフェイスリフトを敢行し、インテリアの大幅な改修とパワートレインの改善が図られた。かつてドイツ勢と張り合っていた頃、JLRは自社製ディーゼルエンジンのインジニウムシリーズに多額の投資を行なった。後になってみると、それが正しかったとはいえないのだが、最近ではそれと同じように全力で、プラグインハイブリッド開発を進めている。

この努力がどの程度の成功を収めているのか確認するべく、今回はもっとも売れ筋のモデルであるFペイスの、おそらくもっとも重要なパワートレインを積んだ仕様である実力を計ることとした。それがガソリンエンジンベースのPHEV、P400eである。

意匠と技術　★★★★★★★☆☆☆

フェイスリフト、すなわちビッグマイナーチェンジなので、基本構造に変化はなく、XEやXFと共用するアルミ主体のプラットフォームはそのままだ。しかし、アルミゆえの軽量さが活かされ続けているとはいいがたい。

もっとも軽量なP250仕様は、これまでとさほど変わらない1822kg。しかし、17.1kWhのバッテリーや電気モーターをはじめ、ハイブリッドシステム関連の電装系を追加したP400eは、2114kgに達している。これはスティールシャシーで7人乗りのキア・ソレントPHEVより重い。さらにオプション満載のテスト車は、満タンで実測2264kgと、カタログ値を150kgも上回った。

プラットフォームは、基本設計の段階から電動化を想定していたわけではない。そのため、パッケージングは理想的とはいえないものになっている。にもかかわらず、エンジニアたちはどうにかこうにか17.1kWhのバッテリーを詰め込んだ。このうち、EVモードの駆動力として用いられるのは13.7kWhだ。

XEやXF、FタイプのP300仕様にも搭載される300psの2.0L直4ガソリンエンジンと、143psの電気モーターを積み、システム総出力は404ps。このパワーは、BMW X3 30eやメルセデス・ベンツGLE 300eといったドイツ勢のライバルを凌ぐ。牽引重量は2tに達するが、これはハイブリッドSUVとしてはかなり大きな数値だ。

ジャガー（とランドローバー）のPHEVは、多くのライバルたちに比べて充電時間でアドバンテージがある。JLRのハイブリッドは、パブリックの直流急速充電器が使える。最大32kWまでしか対応せず、自家充電より高くつきがちだが、0～80％の充電時間が30分というのは便利だ。長距離ドライブ中なら、それくらいの休憩は取るだろうから、その間にチャージすれば効率的だ。

アップデートしたFペイスは気に入ったが、高額なPHEVでなくてもいいというなら、ガソリンとディーゼルのエンジン単体モデルの幅広い選択肢からもセレクトできる。そちらにも大幅な変更がいくつかあった。

MTで後輪駆動の廉価版モデルやフォード由来のエンジンは廃止され、ジャガー内製のインジニウムシリーズに与する直列の4気筒と6気筒をラインナップ。2.0LガソリンターボのP250以外には、48Vマイルドハイブリッドシステムが組み合わされる。そして、もしも経済性を無視するのなら、5.0LのV8スーパーチャージャーを積むSVRを選ぶことも可能だ。

内装　★★★★★★★★☆☆

2016年時点でさえ、Fペイスのインテリアは、大きな弱点のひとつだった。やや個性に欠け、マテリアルの質感は可も不可もない程度。インフォテインメントシステムは、最高レベルからかなり引き離されていた。

モデルライフ途中でのリフレッシュで、マルチメディアシステムの刷新やライトのデザイン変更が行われるのは珍しくない。しかし今回は、内装がほぼすべて作り替えられたといっていいほど手直しされている。

テストした上級モデルのRダイナミックHSEに関していえば、この思い切った改修は正しい判断だったと思える。というのも、乗り込んでみると、室内にはまったく違う世界が広がっていたからだ。もちろん、いい意味で。

デザインはモダンだが高級感があり、マテリアルの質感はどこをとってもすばらしい。実用性も改善されている。センターコンソールにはスマートフォンの充電トレイと十分なサイズのアームレスト、ドリンクホルダーや小物入れが備わる。さらに、その下にも収納スペースが設けられ、ミニバンもかくやというスペース効率をみせる。

エアコンパネルはモダンで、いかにも高いクルマのそれといった見栄えだが、使いやすさもないがしろにされていない。そのバランスは上々だ。温度と風量、シートのヒーターとベンチレーションは、ふたつのダイヤルを押したり引いたり回したりして調整し、それ以外の操作はタッチパネルで行う。

そのタッチパネルのスイッチはかなり強く押さないと反応しないのが難点だが、少なくとも温度調整が実体ダイヤルで楽に調整できるので、さほど不自由には感じない。

FペイスのポジショニングはスポーティなSUVで、万能性や高級感、悪路走破性を重視したランドローバーの各モデルとは性格づけがこれまでどおり異なる。そうではあるのだが、はじめて乗り込むとシートの高さに驚かされる。シートは快適で広い調整幅を持つのだが、背の高いドライバーが後ろ寄りにスライドさせると、ステアリングコラムのテレスコピック量に不足を覚えるかもしれない。

スポーツシートとはいえ、速いコーナリングではやや横サポートに欠けるが、その点は、よりサイドの張り出しが大きい無償オプションのパフォーマンスシートを選ぶ、という解決策が用意されている。後席スペースは、同じセグメントのライバルと十分に渡り合える。

後付けされたプラグインハイブリッドシステムの弊害は、荷室が被っている。フロア下のスペースがバッテリーに占領されたため、P400eの積載容量は他グレードに比べて128L目減りしている。もう少しいいやり方があったかもしれないが、メルセデスには大きな段差ができてしまっているモデルもあるので、それに比べれば悪くない。

フロアはほぼフラットだが、テールゲート寄りの30cmほどはスロープになっている。そうすることで開口部との段差は打ち消されているが、大きさや形状によっては荷物が転がり落ちてしまう原因にもなりうる。積み込んだものが散らばらないよう、開閉時には注意が必要だ。

走り　★★★★★★★★★☆

Fペイスのラインナップにおいてはかなりヒエラルキーの高いP400eだが、パフォーマンスモデルほどのスペックはない。最高出力は404ps、最大トルクは65.3kg－mあるが、なにしろウェイトが2.2tを超えるので、加速のペースはやや速い仕様といったところだ。実際、0−1.6kmの直線加速はアウディのラインナップ落ちしたV6ガソリンを積むSQ5よりわずかに速いだけだった。

それよりもみごとだったのは中間加速である。これは、低速から強力にクルマを引っ張る電気モーターがフレキシビリティをもたらすからだ。32km刻みで計測したタイムは、アウディと同等か、それを大きく引き離す結果となった。もっとも、同じようなギア比のトランスミッションでありながら、ジャガーのほうがファイナル比を低く設定していることの影響は無視できない。

主観的にみれば、じつに速く感じられるのだが、爆発的というほどではない。その理由は、ひとえに動かすべき重量の大きさにある。そうはいっても、走りはほぼシームレスで、ドライビングは気持ちいい。

2.0L直4というのは、プレミアムなサウンドを味わえるエンジンとは思えないかもしれない。ところが実際には、かなり洗練されている感じだ。事実、ハードに加速した際に耳へ届くのは、スピーカーからかすかに伝わる、V8の唸りを再現した合成音だけだ。その手のまやかしはジャガーに相応しくないと眉をひそめるかもしれないが、本当に微かなものなので耳障りではない。

エンジンと電気モーターはいずれも、おなじみのZF製8速トルコンATと機械式クラッチがベースの4WDシステムへ駆動力を送る構造だ。そのため、EVモード時にも電気式4WD車のような二輪駆動になることはない。

ハイブリッドモードでは、トランスミッションは素早くも控えめに変速し、パワーユニットがトルキーなおかげで、エンジンにストレスがかかっていると感じさせられることは決してない。

低速域ではごくまれに、エンジンとモーターが噛み合わないことがあり、エンジンがかかるとややよろめくような動きをみせるが、全体的な走りに影響するほどではない。

公称燃費は42.9km/Lというが、PHEVの例に漏れず、これほどの低燃費を実現できるのは可能な限り電力のみで走行した場合だけだ。電力走行にすると途端にだらしなくなるPHEVもあるが、P400eはモーター出力が143psあるので、センターコンソールのボタンでEVモードを選んでも弱々しいと感じることはない。

街乗りの速度域なら、ゼロエミッション走行でも実用に十分適うパフォーマンスを発揮してくれる。モーターの力不足にいらだつことはないだろう。EVモードでの高速走行も可能だ。とはいえ、エンジンをかけずに100km/h以上で走り続けると、すぐにバッテリーが尽きてしまう。

ジャガーでは、フル充電で53.1kmの電力走行ができるとしていて、市街地をゆったり流していればそれに近い距離を走れると思われる。しかし、テストでさまざまな走り方をした際には、38.6kmが限界だった。

使い勝手　★★★★★★★★☆☆

インフォテインメント

Pivi Proなどという、ティーンエイジャーのユーチューバーあたりが思いつきそうなかわいらしいネーミングだが、これはジャガーがようやく手に入れたまともなインフォテインメントシステムだ。

旧型システムは、じつにわかりにくく、反応が遅かった。とくに、スマートフォンのミラーリングにその傾向があった。ところが新型システムは、レイアウトがちょっとばかり風変わりで慣れが必要ではあるものの、動作はクイックで筋の通ったものだ。

どの画面表示からでも右方向へのスワイプでセッティング画面が呼び出せて、ナビやメディアなどのショートカットは常時表示されている。3列構成のホーム画面も、これまでよりずっと速いアジャストを可能にする。

高精細ディスプレイは大きく、レスポンスに優れ、位置は高すぎない。グラフィックには高級感があり、鮮明で、見た目にオリジナリティがある。

ワイヤレス式のApple CarPlayとAndroid Autoは今後の採用が予想されるが、現状はアームレストの小物入れに設置されたUSBポートでの有線接続が必要だ。純正ナビは渋滞データへのコネクトに難があり、提示される代替ルートの数は多くない。

燈火類

マトリックスLEDヘッドライトは非常に明るいが、自動切り替えのレスポンスがいいので、対向車を眩惑させることはなさそうだ。

ステアリングとペダル

ペダルは比較的右寄りで、ステアリングホイールもやや右へオフセットしているが、メジャーでも持ってきて測らないと気づかない程度だ。

操舵/安定性　★★★★★★★★☆☆

スポーティなSUVというものに矛盾を感じているのなら、プラグインハイブリッドシステムの搭載でウェイトの増したこのクルマが、ハンドリングにおけるその意見を覆すことはできないだろう。しかしながら、テスト車は2.2tを超えるものの、そのコーナリングはなかなかに優雅だ。

英国のカントリーロードにおいて、その重量はもちろん、ミラー込みで2mを超える全幅も意識せずに運転できることは決してない。どこまで行っても、大きすぎて心から一体感を味わうことはできない。

また、比較的しなやかなサスペンションと重い車体は、いったん進行方向を決めた後でも修正舵を必要とする。そのため、進路変更にはわずかながら遅れが発生する。

そうはいっても、ステアリングの手応えはよく、ギア比の設定も入念。コーナーで負荷が高まれば、少ないながらもフィードバックが感じられる。テスト車が履いていたのはグリップが足りないオールシーズンタイヤではなく、265セクションのコンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5だったので、旋回時の踏ん張りはかなりのものだった。

しかもP400eは、アダプティブダンパーが標準装備で、ダイナミックモードに設定すればロールをきっちり抑えてくれる。こうしたすべての要素により、穏やかで性格な入力をすれば、速度が乗っていても自信を持って走行ラインを決められる。

ファンなクルマとはいえないかもしれない。しかしこの手のクルマとしては十分なほど、走り甲斐のある道を飛ばすのが楽しい。

スタビリティコントロールのチューニングは、このFペイスの質量をおおむねうまく制御しているので、これをカットすることはおすすめしないが、ミルブルックの峠道を模したテストコースではその限界が露呈した。

多くのSUVで、ハイスピードでのコーナリング中に突然スロットルをオフにすると、スタビリティコントロールは軽いパニックを起こすことがある。それはこのFペイスも例外ではなく、唐突にフロントの片側だけブレーキがかかってしまう。

それ以上に驚かされたのは、車体が大きく沈み込んだ際に、2度ばかり強烈なブレーキングをしたことだ。思い当たるような理由はないのだが、それでも1度などは右前輪がロックするほどだったのである。

たしかに、そのときクルマには負荷がかかっていたのだが、こうした唐突で予期できない不要な介入は、最新のクルマならあるべきではない。

快適性/静粛性　★★★★★★★★☆☆

スポーティなポテンシャルの持ち主で、Rダイナミック・スタイリングパックで武装しているが、日常使いでの快適性は多くの購入者が重視するポイントだろう。ありがたいことにジャガーは、そこをうまく両立している。

走行モードのセレクターをコンフォートに入れておけば、乗り心地はリラックスしてゆったりしたものだが、ふわついたり、ボディの挙動の抑えが効かないようなことはない。ただしセカンダリーライドは完璧ではなく、鋭い路面不整に遭うとキャビンへざらついた突き上げが伝わってくる。

21インチホイールのわりにはサイドウォールが厚いことを考えると、これは仕様よりもクルマそのものの性質によるところが大きいと推測できる。ホイールを小さくしても、それほどの改善は見込めないだろう。

それを除けば、リフレッシュされたFペイスのキャビンで感じる快適さは、ほぼ非の打ちどころがない。シートは身体をしっかり支えてくれて、必要な調整機能はすべて揃っている。ロングドライブも難なくこなせるだろう。

音環境の上質さにも、なんら不満はない。どんな速度域でも、風切り音もロードノイズもよく抑えられていて、エンジンはじつに洗練されている。バッテリーの充電量が十分にあればモーターのみで走れるが、エンジンが回っていても粗野なところはない。

このことは、客観的な計測データにも表れている。室内騒音値は、4速全開時を別にすれば、あらゆる巡航速度でライバルたちより低く抑えられていた。

購入と維持　★★★★★★☆☆☆☆

テスト車の7万3975ポンド（約1036万円）という価格には、正直いってめんくらった。X3 xドライブ30eなら、高額オプションを片っぱしから追加しても6万4490ポンド（約903万円）で収まることを考えれば、このジャガーの値付けを正当化するのは難しい。

たしかに、このP400eのほうが競合するBMWより100psほどパワフルだ。しかし、たいていのユーザーはX3 30eの292psで十分に満足するのではないだろうか。

しかしながら、もっとリーズナブルな金額で手に入れる方法もある。エントリーグレードのSであれば、本体価格は5万5910ポンド（約783万円）で、これなら5000ポンド（約70万円）くらいのオプションを追加しても説得力のある範囲に収まる。

もっとも、それが手頃なプライスといえるかは疑問だ。Fペイスはほしいが、PHEVにこだわりがないというなら、もっとロースペックなパワートレインを選んでもいいだろう。

経済性という点でみても、PHEVは必ずしも最適解ではない。燃費の良し悪しが、ユーザーの使い方に大きく左右されるからだ。EV走行で済ませることが多いのならば、35km/Lを超えるアベレージを出すこともできるだろう。

ところが、充電を切らして長距離を走れば、10km/Lを切りかねない。EVモードとハイブリッドモードを組み合わせて160kmほどを走った際には、バッテリー切れする場面もあったが、平均燃費は16.4km/Lだった。404psのパワーを誇る2.2tのSUVとしては、なかなか優秀な数字ではないだろうか。

スペック

レイアウト

Fペイスのプラットフォームはジャガーではおなじみの、エンジン縦置き・後輪駆動ベースのアルミ構造体で、四輪駆動システムを搭載する。

ハイブリッド化を前提に設計されたコンポーネンツではないため、駆動用バッテリーは荷室フロア下に配置。それによりリアアクスル荷重が増加し、前後重量配分の実測値は48：52となった。

エンジン

駆動方式：フロント縦置き四輪駆動
形式：直列4気筒1997ccターボチャージャー、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ83.0×92.3mm
圧縮比：9.5:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：300ps/－rpm
最大トルク：40.8kg－m/－rpm
エンジン許容回転数：6200rpm
ハイブリッドアシスト：ギアボックス内蔵同期モーター
モーター最高出力：143ps
モーター最大トルク：28.1kg－m
システム総合出力：404ps/5500rpm
システム総合トルク：65.3kg－m/1500～4400rpm
馬力荷重比：191ps/t
トルク荷重比：30.8kg－m/t
エンジン比出力：150ps/L

ボディ/シャシー

全長：4747mm
ホイールベース：2874mm
オーバーハング（前）：845mm
オーバーハング（後）：1028mm

全幅（ミラー含む）：2190mm
全幅（両ドア開き）：3580mm

全高：1664mm
全高：（テールゲート開き）：2120mm

足元長さ（前席）：最大1100mm
足元長さ（後席）：890mm
座面～天井（前席）：最大1015mm
座面～天井（後席）：935mm

積載容量：485～1299L

構造：アルミモノコック
車両重量：2114kg（公称値）／2264kg（実測値）
抗力係数：0.34
ホイール前・後：8.5Jx20
タイヤ前・後：265/45 R20 108W
コンチネンタル・コンチスポーツコンタクト5 JLR
スペアタイヤ：なし（パンク修理キット）

変速機

形式：8速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：4.71/8.2
2速：3.14/12.4
3速：2.11/18.5
4速：1.67/23.3
5速：1.29/30.4
6速：1.00/38.9　
7速：0.84/46.5　　
8速：0.67/58.4
最終減速比：3.73：1

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：16.4km/L
ツーリング：－km/L
動力性能計測時：6.6km/L
EV航続距離：38.6km

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/L
中速（郊外）：－km/L
高速（高速道路）：－km/L
超高速：－km/L
混合：42.9km/L
EV航続距離：53.1km

燃料タンク容量：69L
駆動用バッテリー：17.1／13.7kWh（総量／実用量）
現実的な航続距離：約1128km
CO2排出量：49～57g/km

サスペンション

前：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング
後：マルチリンク／コイルスプリング

ステアリング

形式：電動、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.5回転
最小回転直径：11.95m

ブレーキ

前：370mm通気冷却式ディスク
後：325mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS、ブレーキアシスト、EBD
ハンドブレーキ：自動、操作部なし

静粛性

アイドリング：－dBA
全開時（4速）：72dBA
48km/h走行時：53dBA
80km/h走行時：58dBA
113km/h走行時：63dBA

安全装備

ABS／ESC／BSM／LKA／リアトラフィックモニター
Euro N CAP：5つ星（2017年）
乗員保護性能：成人93%／子供85%
交通弱者保護性能：80%
安全補助装置性能：72%

発進加速

テスト条件：湿潤路面／気温15℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.9秒
0-40（64）：2.8秒
0-50（80）：3.9秒
0-60（97）：5.1秒
0-70（113）：6.5秒
0-80（129）：8.2秒
0-90（145）：10.2秒
0-100（161）：12.5秒
0-110（177）：15.3秒
0-120（193）：18.8秒
0-130（209）：23.2秒
0-402m発進加速：13.6秒（到達速度：168.0km/h）
0-1000m発進加速：24.8秒（到達速度：214.0km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
アウディSQ5 TSI（2017年）
テスト条件：乾燥路面／気温18℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.1秒
0-40（64）：3.1秒
0-50（80）：4.2秒
0-60（97）：5.5秒
0-70（113）：7.1秒
0-80（129）：8.9秒
0-90（145）：11.2秒
0-100（161）：13.7秒
0-110（177）：16.8秒
0-120（193）：20.4秒
0-130（209）：25.2秒
0-402m発進加速：14.0秒（到達速度：163.2km/h）
0-1000m発進加速：25.4秒（到達速度：208.6km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：1.6秒（2速）/2.2秒（3速）/2.8秒（4速）

30-50（48-80）：2.0秒（2速）/2.1秒（3速）/2.5秒（4速）/3.2秒（5速）/4.5秒（6速）

40-60（64-97）：2.3秒（3速）/2.6秒（4速）/3.2秒（5速）/4.0秒（6速）/5.1秒（7速）/7.7秒（8速）

50-70（80-113）：2.7秒（3速）/2.8秒（4速）/3.3秒（5速）/4.2秒（6速）/4.9秒（7速）/6.9秒（8速）

60-80（97-129）：3.1秒（4速）/3.6秒（5速）/4.4秒（6速）/5.2秒（7速）/6.8秒（8速）

70-90（113-145）：3.9秒（5速）/5.0秒（6速）/5.5秒（7速）/7.2秒（8速）

80-100（129-161）：4.5秒（5速）/6.0秒（6速）/5.9秒（7速）/7.8秒（8速）

90-110（145-177）：5.8秒（5速）/6.7秒（6速）/6.5秒（7速）/8.6秒（8速）

100-120（145-177）：7.6秒（6速）/7.2秒（7速）

制動距離

テスト条件：湿潤路面／気温15℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.7m
50-0マイル/時（64km/h）：23.9m
70-0マイル/時（80km/h）：46.7m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.74秒

ライバルの制動距離アウディSQ5 TSI（2017年）
テスト条件：乾燥路面／気温18℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.2m
50-0マイル/時（64km/h）：22.2m
70-0マイル/時（80km/h）：43.7m

各ギアの最高速

1速：51.5km/h（6200rpm）
2速：77.2km/h（6200rpm）
3速：114.3km/h（6200rpm）
4速：144.8km/h（6200rpm）
5速：188.3km/h（6200rpm）
6速：239.8km/h（6149rpm）
7速：239.8km/h（5159rpm）
8速（公称値）：240.0km/h（4101rpm）

8速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1927rpm／2204rpm

結論　★★★★★★★★☆☆

2025年以降、ジャガーは新たな姿を見せることになる。さらなる高級化をめざしつつ、ラインナップすべてがバッテリーEVとなるのだ。

それまでは、短い間とはいえ、現行モデルのリフレッシュ版で切り抜けなくてはならない。とはいえ、今回のロードテストの結果を踏まえれば、そこにそれほど多くの問題はないはずだと思える。

今回のPHEVモデルは、たしかに電動化前提で開発されたわけではないプラットフォームの弊害がわずかながら見受けられた。重量とパッケージングに、そのハンデを負っている。また、かなりがんばった値付けのXEやXFとは違って、FペイスP400eはちょっとばかり高すぎる。

しかし、それ以外の変更は狙い通りだ。Fペイスは相変わらず大柄なSUVとしては走りがよく、プレミアム性に見合ったエンジンもラインナップしている。さらに、インテリアはあるべき高級感を与えられ、今ある中でも出来のいい部類に入るマルチメディアシステムも装備された。

そうなると、ゼロエミッション化への期限が差し迫っていることが残念に思えてくる。これまでジャガーのラインナップに、これほど魅力的なモデルが揃っていたことは滅多になかったのだから。

担当テスターのアドバイス

イリヤ・バプラートアルミはスティールほどの強度がない素材だから、同じ剛性を出すには余計に量が必要で、その結果として前後ピラーが太くなってしまっている。しかも背の高いドライバーは、かなり前方に来ているBピラーのすぐ横に座ることになる。どちらも、視認性を悪化させる原因となっている。

リチャード・レーンSVOプレミアムパレットを利用すれば、ボディカラーは無数の選択肢からチョイスできる。なかでも実車を見てみたいのがソレントイエローだ。たったの4590ポンド（約64.3万円）で塗装できるので、誰か試してくれないだろうか。

オプション追加のアドバイス

テスト車と同じ上級仕様のRダイナミックHSEは度が過ぎている。Rダイナミック仕様のボディキットと大径ホイールに興味がないなら、装備内容の充実したベーシックなSグレードで十分。浮いた予算で、好みのオプションを追加すればいい。

改善してほしいポイント

・EV走行の航続距離をもっと伸ばしてもらいたい。
・荷室容量を犠牲にしないバッテリー搭載方法を編み出してほしい。
・ナビゲーションシステムのオンライン渋滞情報は改善が必要だ。今のままでは、下手をしたらGoogle Mapのような無料サービスにも見劣りしてしまう。

Comments

正直これに乗り換えたい。
妻の賛同を得られるかどうかだが…